El futuro de la infraestructura ferroviaria // Nuevas perspectivas

Tres años para llegar a Madrid en menos de cuatro horas

El ritmo de obra se ha reactivado, mientras crece la indignación por las deficiencias del servicio actual. Fomento fija en 2020 el nuevo horizonte para la alta velocidad extremeña tras años de incumplimientos

Rocio Cantero

Será en los albores, a mediados o a finales del 2020. Costará aún casi tres años que el ferrocarril extremeño dé el primer paso hacia el que debe ser un futuro moderno y veloz que se resiste a llegar en la región, pero a lo largo de ese año pasarán (previsiblemente) por Extremadura los primeros trenes de altas prestaciones y la región comenzará a estar a menos de tres horas de Madrid, desde Cáceres, o de cuatro en el caso de Badajoz. Para el AVE (real) habrá que esperar bastante más, pero el Ejecutivo central asegura ahora que el trazado de alta velocidad que unirá Madrid y Lisboa es una prioridad y eso es lo que el ministro Íñigo de la Serna trasladó esta semana al jefe del Ejecutivo regional, Guillermo Fernández Vara, en un encuentro institucional por el que sobrevoló la sombra de la protesta del próximo 18 de noviembre en Madrid para reivindicar de un tren digno.

Para acortar plazos lo primero que deben comprometerse son fondos con los que impulsar los trabajos que están en marcha, sin dejar atrás la puesta en pie de las obras del trazado de Castilla La Mancha, donde el AVE Madrid- Lisboa casi no existe. Por eso, el primer termómetro en el que medir el recorrido de las palabras del ministro serán los Presupuestos Generales del Estado del 2018, que deberían recoger un incremento de al menos el 40% en las partidas destinadas al trazado entre Badajoz y Plasencia, para poder mantener con garantías las fechas previstas ahora.

«Yo creo que los plazos que ha dado el ministro son cortos, pero si dice que lo pueden hacer, habrá que ver si es así o si, como sucede siempre, nos vamos unos años más», cuenta Ángel Caballero, presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril y una de las voces que más se han alzado contra el abandono del transporte ferroviario extremeño. Para Caballero, «dudo mucho» que en el 2020 la línea esté electrificada: «lo siento en el alma, me gustaría decir lo contrario, pero no lo veo», subraya.

«Y cuando se termine la vía, será un trazado con una vía única y no dos, será un trazado a medias», dice. Porque estas previsiones únicamente tienen en cuenta el tramo entre Badajoz y Plasencia y no el que resta entre el límite regional con Toledo (allí apenas se han construido unos pocos kilómetros, en dos tramos que no están unidos entre sí); y porque el tramo extremeño no estará completado cuando los primeros trenes se pongan en marcha, puesto que aún estarán pendientes de construir los accesos a las principales ciudades de la región y las nuevas estaciones, que no se contemplan por ahora. Eso significa que el tren que salga de Badajoz, va a salir por una línea convencional hasta Gévora, desde ahí va a circular hasta La Garrovilla por una plataforma de alta velocidad y en ese punto tendrá que salirse otra vez a una línea convencional para entrar en la estación de Mérida; de ahí volverá a la plataforma de nuevo hasta la curva de Cáceres que se conoce como la de ‘la herradura’, donde volverá a la línea vieja para entrar a la estación de Cáceres. Desde ahí, vía convencional hasta el polígono industrial de Las Capellanías donde volverá a la plataforma hasta Plasencia.

iNCUMPLIMIENTOS// «El AVE de Extremadura es un engendro que no pasa de ser una línea convencional mejorada o algo parecido a una línea de alta velocidad», dice Ángel Caballero, que recuerda que las previsiones que tenía el Gobierno Central situaban el AVE de la región en el año 2024, cuatro años después de la fecha dada esta semana por el titular de Fomento.

El historial de incumplimientos en la alta velocidad extremeña transcurre paralelo a la frustración acumulada por ello: trabajos encallados, obras ralentizadas, rupturas de contratos, sobrecostes, readjudicaciones... Primero estaría en 2010, de ahí a 2012; con la crisis se prorrogó hasta 2015 y después se comprometió a que Extremadura contara con «un tren del siglo XXI» para finales de 2016. Pero, como es evidente, ninguna de esas fechas se cumplió. Incluso el propio presidente de Adif tuvo que reconocer este año que la situación de la alta velocidad extremeña era difícilmente explicable: «no tiene explicación que carezca de una infraestructura adecuada al siglo XXI», fueron sus palabras.

De hecho las obras atravesaron una situación crítica en los dos últimos años, cuando al menos ocho tramos se mantuvieron durante meses sin actividad por discrepancias entre el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y las constructoras, principalmente porque estas reclamaban modificados de proyectos que suponían incrementos de partidas que no se ajustaban a la ley de contratos. En el verano de 2016 ambas partes comenzaron a negociar y a finales de ese año se reactivaron algunos de los trabajos encallados.

Gracias a eso, a finales del 2016 (once años después de que se iniciaran las obras), comenzaban las actuaciones iniciales para que la plataforma del AVE extremeño contara con las primeras traviesas en el tramo entre Cáceres y Aldea del Cano. Ya se colocan también entre Badajoz y Mérida y deberán estar listas a lo largo del próximo año para cumplir con el nuevo horizonte para el tren rápido extremeño (no AVE), 2020.

Para entonces, también, la movilización en torno a los incumplimientos con la alta velocidad comenzaba a tomar cuerpo, alimentada además por las deficiencias en el servicio actual, y daba lugar a un Pacto por el Ferrocarril que aglutina a organizaciones sociales, empresariales y partidos políticos en la reivindicación de un tren digno para la región. A esa iniciativa se han sumado después movimientos sociales, con acciones como la protesta del pasado 8 de septiembre en Madrid.

cambios/ El vaivén de fechas del tren ha ido también acompañado de modificaciones en el proyecto. La última, la decisión de Fomento de situar en Toledo la conexión de la Línea Madrid- Lisboa para acceder a la capital española, para unir así a través de alta velocidad a Toledo con Talavera de la Reina. «Esa conexión con Toledo no la entiendo y no la veo, porque es un ramal desde la línea Madrid-Sevilla, por el que se va a 200 km/h cuando lo que se está construyendo en Extremadura es una plataforma para 300 km/h, así que vamos a hacer 24 kilómetros a menor velocidad por ese cambio, uno más en una línea que se suponía que iba a enlazar Madrid y Lisboa», critica Ángel Caballero sobre la modificación que el Ministerio sometió el pasado verano a estudio y que, a su juicio, lo que persigue es «ahorrar unos millones de euros que podrán invertir en las comunidades en las que sí hay una apuesta decidida por la alta velocidad», dice.

por toledo/ Precisamente es en Toledo donde se centran las principales incógnitas de la línea de AVE ahora porque, según los datos que aportó De la Serna, los trabajos en el tramo extremeño avanzan ya a buen ritmo y la línea está ejecutada al 76% entre Badajoz y Plasencia tras inyectarse 955 millones de 1.473 previstos para esta infraestructura. Hay siete tramos con la plataforma ya finalizada y otros en distintos grados de ejecución, después de que Adif se viera abocada a rescindir varios contratos por la imposibilidad de alcanzar acuerdos con las adjudicatarias.

Una vez que este corredor se ponga en marcha se acortarán por fin los tiempos de viaje en tren: Badajoz-Madrid se cubrirá en 3 horas y 46 minutos (ahora son al menos 5 horas y 8 minutos); de Mérida a Madrid se hará en 3 horas y 11 minutos (ahora son 4 horas y 23 minutos), y el trayecto Cáceres-Madrid se completaría en 2 horas y 41 minutos (ahora son 3 horas y 26 minutos). Que puedan alcanzarse ya esos tiempos será o no la oportunidad de que los extremeños se reconcilien con un transporte ferroviario en declive que pierde viajeros por las deficiencias y las demoras en los trayectos. El tren del siglo XXI será o no será en el 2020.

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