El Gobierno pretende acabar la línea de alta velocidad Madrid-Lisboa en tres años y medio. Sin embargo, nada se sabe todavía de la ubicación de la nueva estación cacereña porque las tres alternativas siguen en el aire, pendientes de la decisión final del Ministerio de Fomento. "En corto plazo se podrá concretar algo más", respondió su gabinete de prensa el pasado miércoles. De los 22 tramos y subtramos que incluye el trazado extremeño del AVE, ocho están en obras, uno en licitación, nueve en fase de proyecto y cuatro en estudio. Estos cuatro, los más retrasados, coinciden con las grandes estaciones: Badajoz, Cáceres, Mérida y Plasencia. De Cáceres no se conoce el lugar aproximado ni el trazado de entrada y salida.
La capital cacereña podría estar en el 2014 a sólo noventa minutos de Madrid y de Lisboa. Los cálculos estiman que 6,5 millones de viajeros utilizarán cada año esta línea. Pero los que accedan o se bajen en Cáceres... ¿dónde lo harán? ¿en el centro? ¿en la periferia? ¿qué es lo más adecuado? Ahí radica la controversia que demora desde 2003 una solución concreta. Hay tres posibilidades abiertas: dejar la estación donde está; llevarla detrás de Eroski y Carrefour (en la zona de la cantera), o situarla junto a la A-66 y la carretera de Malpartida, a 2 kilómetros de Carrefour. Todas tiene defensores y detractores. Sacar el AVE del centro evitaría estrangular el crecimiento de la ciudad con las vías (como ha ocurrido con Aldea Moret). Dejarlo en el casco urbano favorecería el uso del tren para cacereños y turistas. El debate lleva años servido.
La alcaldesa se muestra cauta y optimista. "Las estaciones siempre se construyen al final aunque esté clara su ubicación. La de Cáceres se hará en el sitio más adecuado", declara Heras, que destaca por encima de todo la llegada de la alta velocidad: "El AVE es lo que le falta a esta ciudad, marcará un antes y un después --afirma--. Nos colocará a muy poco tiempo de Madrid y Lisboa, será un gran revulsivo, una avanzadilla de cara al turismo y la atracción de empresas".
Aunque hubo algún intento previo de cambiar la estación, la construcción de una nueva se planteó seriamente en marzo del 2003, cuando se creó el primer grupo de trabajo sobre la integración del AVE en la ciudad. Por entonces, con Saponi en la alcaldía, ya se pidió a Fomento el traslado de la estación junto a la carretera de Malpartida (entre el kilómetro 51 y 52) y la A-66, para que la vía tuviese un trazado recto desde las Capellanías al Cerro de los Romanos, eliminando la barrera que había supuesto para la expansión de Cáceres por el oeste. El PSOE estuvo de acuerdo.
Un Bulevar, un tranvía...
El ayuntamiento redactó incluso un proyecto de traslado de la estación, que dejaba libres 144 hectáreas al oeste para integrar Aldea Moret en la ciudad, con la posibilidad de construir más de 3.000 viviendas. Fue presentado a los colectivos ciudadanos. Ya en 2005, el nuevo plan de urbanismo, en fase de redacción, contemplaba el cambio y preveía un gran bulevar similar a Cánovas desde la glorieta de Renfe hasta La Cañada y Aldea Moret, y una amplia zona verde en el Cerro de los Pinos. Un tranvía uniría la nueva estación y la actual, que se destinaría a dotaciones culturales. Es decir, el traslado permitiría vertebrar el oeste y supondría un nuevo diseño urbano.
Sin embargo, a mediados del 2006, y ya con Carmen Heras al frente del consistorio, Fomento aún no había ratificado la ubicación propuesta por el ayuntamiento en 2003. La alcaldesa seguía considerando el traslado junto a la A-66 como "idóneo", y la Junta lo respaldaba. Hubo que esperar hasta otoño del 2007 para una nueva reunión en Madrid entre el ayuntamiento, la Junta y Fomento. El ministerio no fijó ningún lugar, sino que estableció de nuevo dos alternativas para estudiarlas: la primera, tal y como habían solicitado PP y PSOE, sacar la estación junto a la A-66; la segunda, dejarla en su lugar actual. Había una tercera posibilidad, en el Junquillo, recogida en el plan de urbanismo anterior, pero estaba descartada por la creación de pisos.
Surgió entonces la plataforma cacereña La estación donde ésta , que reunió miles de firmas para apoyar el mantenimiento de la actual estación, al entender que sólo un servicio ferroviario cercano incentivaría su uso en una ciudad turística, universitaria y de servicios. El grupo alegaba que las vías podían soterrarse para no crear una barrera. La alcaldesa no se mostró rotunda ni a favor ni en contra, aunque entendió que el Calerizo complicaba la creación de túneles, muy costosos, que además tenían que ser financiados por Fomento.
En 2008 ya estaba definido todo el trazado del AVE por Extremadura. Las vías se quedaban a las afueras de Cáceres al no tener perfilado el tramo urbano. Ese verano, el presidente extremeño instó a los ayuntamientos de Mérida, Plasencia y Cáceres a concretar sus estaciones. Fue entonces cuando el ayuntamiento cacereño propuso una tercera alternativa a caballo entre las otras dos: situar la nueva estación a unos 500 metros de la actual, detrás de Eroski y Carrefour, junto a la Labradora, relativamente cerca del centro con conexiones por la prolongación de la avenida Virgen de Guadalupe, la N-521, Aldea Moret y el Junquillo. La estación actual albergaría la de autobuses, formando un núcleo intermodal. Además, las vías no entrarían en exceso en la ciudad y se contemplaba otra estación sólo para mercancías cerca de Capellanías.
Fomento la admitió para estudiarla, pero el PP cacereño pidió su rechazo en un pleno extraordinario por estar sobre una cantera, en pleno Calerizo, y dividir la ciudad. A su juicio, la alternativa junto a la A-66 era "la de mayor futuro". En la ciudad hubo opiniones para todos los gustos.
Esas son las tres opciones que se siguen barajando dos años después, y para las que todavía no existe respuesta. No la hay porque en septiembre de 2008 Fomento adjudicó a una consultora privada, Iberinsa, el estudio de las propuestas para determinar la más adecuada con un plazo de 24 meses, es decir, puede que la incógnita se mantenga hasta septiembre. En este tiempo no ha habido nada nuevo, salvo las declaraciones de un alto cargo de Fomento decantándose por las traseras de Carrefour, opción que mantiene como prioritaria Carmen Heras. "No está ni cerca de lejos, se integrará totalmente en la ciudad. La experiencia dice que las estaciones alejadas tienen peores resultados", afirma. El nuevo plan urbano contempla las tres alternativas.
Mientras, el trazado extremeño del AVE sigue avanzando. La inversión del Gobierno en el tramo que discurre por la comunidad se sitúa en los 2.713 millones de euros, 483 de ellos financiados por Bruselas. Fomento tiene previsto desembolsar sólo en 2010 la tercera parte del total, es decir, 900 millones, para avanzar en los subtramos más retrasados, todos ellos entre Talayuela y Cáceres. El ministerio quiere que todo el tramo extremeño esté en obras antes de fin de año.
Durante los últimos meses se han acelerado los trámites. En febrero se autorizó la licitación del tramo Embalse de Alcántara-Garrovillas (106 millones), que incluirá un puente sobre el Almonte con el arco más largo del mundo. En marzo se adjudicaron las obras de tres subtramos: Casas de Millán-Cañaveral, Garrovillas-Casar de Cáceres y Casar-Cáceres, que suman 30 kilómetros y un coste de 113 millones. En mayo también se han adjudicado las obras de Grimaldo-Casas de Milán, de 108 millones y 6,6 kilómetros (incluyen dos viaductos y un túnel de 3,5 kilómetros). Además, ya se ha decidido la construcción de la primera estación internacional del AVE a medio caballo entre Badajoz (viajeros) y Elvas (mercancías), y se ha licitado la redacción de dos tramos urbanos de Mérida.
