Cuenta Fernando Jiménez Berrocal, cronista Oficial de Cáceres, que una de las principales consecuencias de la llegada del ferrocarril a la ciudad, en 1881, fue la desaparición progresiva de los bandoleros. «El traslado de presos a Badajoz no ofrece la seguridad correspondiente debido a los peligros que hay en los caminos y particularmente en la Sierra de San Pedro», reconocía el alcalde cacereño en 1820, según recoge el propio Jiménez Berrocal en una columna publicada por este diario en 2013. Los cacereños no se atrevían a viajar lejos de las fronteras y, cuando lo hacían, se desplazaban primero a Trujillo para andar el camino hacia Madrid al amparo de alguna delegación militar, que sólo realizaba este recorrido por necesidad, y ésta podía tardar semanas en aparecer.
Lo cierto es que la ciudadanía cacereña demandaba el ferrocarril desde bastante antes de 1881. El territorio peninsular español se había inundado de vías desde que el primer tren, que cubría el trayecto Barcelona-Mataró, echara a andar de forma oficial un 28 de octubre de 1848, con 33 años de diferencia respecto al cacereño. A Badajoz había llegado en 1863. Las razones de esta tardanza las dio la autora Amelia Zapata en un artículo publicado en 1983 en la Revista de Estudios Extremeños y las secunda Ángel Caballero Muñoz, presidente de la Asociación Amigos del Ferrocarril de Extremadura: falta de inversión privada y de respuesta a los estímulos que tardíamente emanaron del Gobierno; nula industrialización; agricultura primaria; ausencia de un comercio importante y de grandes centros de población o las carencias de medios para viajar. Motivos de finales del siglo XIX que pueden sonar a la actualidad del AVE en Extremadura. «Lo mismo que ahora. Igual», sentencia Caballero.
INICIOS// A mediados del siglo XIX, el diputado por Badajoz Francisco Luján encarga el proyecto que llevaría el tren a esta ciudad: pasaría por el valle del Guadiana para aprovechar los yacimientos de carbón de la zona, pero, en su recorrido, no pasaría por Cáceres. «Sentó muy mal a los cacereños», valora Caballero. Todavía no había llegado el tren a la región y ya había polémica al respecto.
El 8 de octubre de 1881 se inauguró la primera estación de ferrocarril de Cáceres. Se localizaba en Los Fratres, formaba parte del trazado que debía unir Lisboa y Madrid y tuvo mucho que ver en su puesta a punto el político y empresario Segismunto Moret. «Fue el verdadero artífice de la mayor experiencia industrial de la historia de Extremadura, la explotación y creación del complejo minero de Aldea Moret», describe Berrocal. El avance no hubiera sido posible sin la constitución, en 1876, de la Sociedad General de Fosfatos de Cáceres. Los contactos de Segismundo en Madrid le permitieron invertir grandes cantidades en la minería cacereña, sabedor de que el tren que conectara ambas capitales sería una realidad más pronto que tarde. «Llevaba el mineral al Reino Unido y al Norte de Alemania para convertirlo en abono, y el puerto de salida era el de la capital portuguesa», recuerda Caballero.
Así se puso fin a la primera demanda: el desembarco del ferrocarril a Cáceres. Y trajo consigo otros importantes beneficios. «Permitió que llegaran a la ciudad modas, compañías de teatro, gentes diferentes, maneras de ver la vida... Incluso la prensa diaria, que se editaba en Madrid, se pudo leer por fin en el día a día cacereño», cuenta Jiménez Berrocal. Cáceres, por fin, huía algo de aquella incomunicación. «Se puede decir que el tren, de alguna manera, rompió aquel aislamiento secular que tenía la ciudad», opina Berrocal.
Aunque la vieja estación se mantuviera en funcionamiento hasta 1963, sus 82 años de existencia no fueron, precisamente, un camino sin espinas. Tan solo diez años después descendió de forma significativa el número de trayectos. «Construyeron un complejo para hacer el abono allí, en Aldea Moret», justifica Caballero. Y muy a principios de siglo, en 1904, recrudecieron las protestas desde diferentes frentes. Lo contaron Domingo Tomás Navarro y Luisa Fernanda, antiguos colaboradores de El Periódico Extremadura, en un suplemento editado en los años setenta. «La campaña que se levantó desde los medios cacereños hacia la MCP (Compañía de Ferrocarriles de Madrid - Cáceres- Portugal, que explotaba los trayectos entre estas ciudades) fue virulenta», describen Navarro y Fernanda. Y añaden. «Y eso que la idea de dotar a la provincia de un tren eficiente y suficiente no era nueva. Además existían muchos proyectos, sancionados algunos por el propio Gobierno, que luego siempre quedaban en nada».
NUEVA ESTACIÓN Y PRESENTE // Entre peticiones de nuevas líneas y de mejoras llegó a la capital cacereña, ya avanzado el siglo XX, otra novedad destinada a mejorar la comunicación de la ciudad: la nueva estación de tren, la que funciona en la actualidad. Su inauguración, el 26 de marzo de 1963, fue multitudinaria. No faltaron algunas de las personalidades más importantes del régimen franquista y, aunque la nueva instalación trajo consigo mejoras sustanciales, como la variante de Casar de Cáceres en 1971 (una petición que se remonta a principios del siglo XX, cuando la solicitó el concejal Francisco Cruz en la sesión ordinaria del ayuntamiento cacereño del 23 de julio de 1902), no terminó de colmar todas las aspiraciones de la ciudadanía cacereña, tanto de la capital como de la provincia. El cierre en 1985 de la línea Astorga-Plasencia, por ejemplo, supuso otro duro revés. «Desde entonces, quien quiera venir tiene que pasar antes por Madrid», lamenta Ángel Caballero.
Curiosamente, solo 7 años después de la última fecha referida, aterrizó en España la Alta Velocidad. Era 1992 y la Expo internacional que acogió Sevilla facilitó la decisión de unir la capital hispalense con Madrid. En 2003 se conectó Madrid con Zaragoza y Lérida, en 2007 Córdoba con Málaga, en 2013, a nivel internacional, Barcelona con Paris... «Y nosotros seguimos exáctamente igual. En Japón, por ejemplo, las líneas de Alta Velocidad han cumplido cincuenta años. Estamos discutiendo problemas que otros resolvieron ya hace cincuenta años», lamenta Caballero.
Las reivindicaciones ahora, ya en pleno siglo XXI, las cita el presidente de Amigos del Ferrocarril y se centran en la llegada del AVE, la reapertura de la línea entre Plasencia y Astorga y mejoras en la Red convencional que rebaje los tiempos de viajes a Madrid, Badajoz, Mérida y Sevilla. Las razones por las que no se llevan a cabo ya se han nombrado en este texto: las mismas que provocaron que el ferrocarril llegara con 30 años de retraso respecto a otros territorios españoles. Cáceres y Extremadura viven su eterno día de la marmota.
