Que era caro, se sabía (25 o 30 millones de euros de inversión cada equipo), que era complejo es evidente, pero la parte más oscura del KERS (el sistema de recuperación de energía cinética) que este año estrenan los F-1 es la seguridad. "Es inevitable que haya muchos accidentes, de mecánicos o comisarios", señala sin rubor el director técnico de Renault, Bob Bell. Y aún peor: una descarga eléctrica del sistema "puede resultar letal".

Para empezar, los pilotos han recibido "varias lecciones sobre cómo comportarnos con este sistema", revela Nelson Piquet. El manual de seguridad tiene más páginas que una novela de Ken Follett. En caso de parada, el piloto no puede salir hasta que una luz verde indique en el cock-pit que el coche está libre de una descarga. Los comisarios o los mecánicos tampoco pueden tocarlo hasta que se encienda la luz.

Guantes de goma

En unos entrenamientos en Jerez este invierno, Nick Heidfeld hizo un trompo y quedó casi atravesado en la pista. Salió del coche y pidió ayuda a los comisarios, que se negaron a tocar el coche porque la luz verde no se encendía. El coche rodó pista abajo y acabó estrellado sin conductor contra un muro.

Todos los mecánicos usan ahora guantes de goma que aíslan de la corriente, pero no es ni mucho menos suficiente. Las palabras de Bell no auguran nada bueno. "La opinión pública solo conoce una ínfima parte de todos los problemas que está generando el KERS", afirma.

Peor aún, el inglés fue mucho más lejos: "Habrá muchos accidentes este año, es inevitable. Y probablemente veamos varios mecánicos recibiendo descargas fuertes, al igual que los comisarios". Las palabras de Bell alarman por mucho que el ingeniero asegure que "se está trabajando en minimizar el riesgo. Estamos hablando de varios centenares de voltios y decenas de amperios potenciales" (400 voltios y 800 amperios), que calificó "letales" por una razón: "No se trata de corriente alterna como la de nuestros hogares, es corriente directa, es decir, que si la tocas no la puedes soltar".

Primer susto

El KERS recupera la energía que se genera en la frenada mediante un volante inercial. Se acumula por sistemas mecánicos, hidráulicos o eléctrico, el más ligero de todos. Consta de un alternador, las baterías de acumulación, el motor eléctrico, el módulo de gestión y el cableado para llevar la corriente de un componente a otro. El problema es que gran parte de un F-1 está construido en fibra de carbono, un conductor de electricidad.

La mayoría de los equipos han optado por el KERS eléctrico y BMW fue el primero en probarlo. Esa prueba, en julio, solo duró una vuelta porque cuando el coche entró en boxes un mecánico recibió una fuerte descarga. Salió despedido varios metros y fue trasladado a un hospital. "No entendimos lo que había sucedido. Fue un misterio. Ninguno de los más de mil sensores detectó ninguna irregularidad", dice Markus Duesmann, ingeniero jefe del grupo propulsor de BMW F-1.Tras una simulación en Múnich de 2.000 horas de trabajo, BMW detectó la causa:

"El origen del problema estaba en la unidad de control del KERS, y una descarga capacitiva que se producía esporádicamente entre la red de alta tensión y la red de 12 voltios del coche. La tensión se transmitió hacia el volante a través de los cables de esa y regresó hasta la unidad de control a través del chasis de carbono"