Son demasiadas cosas como para pensar que, de pronto, Fernando Alonso tendrá opciones de ganar el Mundial de fórmula 1 o al menos de acariciar el podio. El Renault R28 ha nacido mal y mejorarlo costará mucho, tal vez demasiado tiempo.

Sin fiabilidad

En solo dos grandes premios (Australia y Malasia), los Renault casi suman más averías que en todo el 2005. Nelsinho Piquet sufrió problemas electrónicos durante la crono de Australia y abandonó la carrera por un problema de embrague. Fernando Alonso padeció una avería en el diferencial durante la calificación de Melbourne, se quedó sin primera y segunda velocidad en la segunda manga de entrenamiento de Sepang y una avería en el freno delantero izquierdo en la primera. El Renault no era el coche más rápido del 2005 y 2006, pero ganó los dos títulos en base a una fiabilidad que, por lo que se ve en este arranque, también ha perdido en esta temporada.

Presupuesto bajo

Los errores de diseño y las averías en el túnel del viento han hecho perder a Renault demasiado tiempo respecto a sus rivales. "Estamos a un segundo de los mejores y eso es un año de desventaja", calculó Alonso. En F-1 solo hay una forma de recuperar el tiempo: inyectando más dinero para duplicar los ingenieros, las horas de trabajo y las pruebas. En Renault ocurre lo contrario. El equipo de F-1 no ha cubierto todo su espacio de publicidad y la venta de coches no está en su mejor momento.

Los neumáticos

Renault hizo un coche en el 2005 y 2006 a medida de los neumáticos Michelin, y la fábrica francesa hacía unos neumáticos a medida para el Renault. Ese era un secreto a voces. Pero el matrimonio perfecto se rompió cuando Bridgestone se quedó, la pasada temporada, como suministrador único, un cambio que Renault no ha asimilado. El neumático francés se construía con goma dura y carcasa blanda, que ahorraba mucho trabajo a las suspensiones. El Bridgestone es justo lo contrario, goma blanda y carcasa dura que exige una suspensión más eficaz. En este momento, la suspensión o es demasiado dura o demasiado blanda, o no calienta los neumáticos o los destroza, y además pierde tracción a la salida de las curvas lentas y rebota como una pelota en las frenadas y bordillos.

Aerodinámica escasa

Un error en la calibración del túnel del viento tiró a la basura, la pasada campaña, el diseño del R27. A mitad de 2007, Renault, como suele hacer el año que no le van bien las cosas, pasó a centrarse en el R28, pero una avería en el ventilador de la galería de la factoría de Enstone mantuvo el túnel parado casi un mes. Además, el ingeniero jefe de aerodinámica, el gurú, el genio de Renault, Dino Toso, apenas puede trabajar mientras sufre el penoso tratamiento de una grave enfermedad. Todos estos factores han hecho perder demasiado tiempo a la escudería francesa, así que el R28 dispone de una aerodinámica poco eficaz: para conseguir adherencia en curva debe sacrificar mucha velocidad punta, y viceversa. Los ingenieros trabajan en un nuevo suelo para mejorar la tracción sin tener que cargar el alerón trasero que tanto penaliza la velocidad punta.

Reglamento adverso

El motor V8 de Renault con el que Alonso fue campeón en 2006 entregaba la mayor potencia a bajas revoluciones y a muy altas, entre 18.000 y 21.000. El reglamento que entró en vigor en 2007 limitó el régimen de giro a 19.000 y congeló cualquier cambio en la arquitectura y piezas del bloque durante los próximos cuatro años. Renault perdió más potencia que sus más directos rivales en alta porque giraba a más vueltas con fiabilidad. No es que ahora sea menos potente, sino que tiene menos margen de utilización al máximo rendimiento.