El sector del automóvil vivirá el próximo 1 de septiembre un punto de no retorno para su futuro con la entrada en vigor definitivo de la WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), el nuevo sistema de homologación de vehículos obligatorio en la Unión Europea. Quien no haga los deberes desde ese día al 1 de enero del 2019 lo tendrá crudo para vender aquí.

La actual NEDC (New European Driving Cicle) que basaba sus resultados en test de laboratorio efectuados por las propias marcas estaba en vigor desde 1980 (fue maquillada insuficientemente en 1992) y su rigurosidad fue puesta en duda tras el escándalo del diésel. La norma había quedado obsoleta. Ahora es el momento de la WLTP, que impone a todos los vehículos nuevos que se vendan la necesidad de ser homologados con mediciones reales (incluido el test RDE, Real Driving Emissions, que tienen que hacer todos los fabricantes) de forma individual atendiendo a equipamiento, motorización y versión.

CONDICIONES MÁS REALES / El objetivo de la WLTP es realizar mediciones de laboratorio más precisas de consumos y emisiones. La norma introduce condiciones más reales, mayor abanico de situaciones (urbana, carretera, autopista, atascos), mayores distancias (de 11 kilómetros se pasa a 23,25 kilómetros), mayor velocidad media (de 34 km/h se pasa a 46,5 km/h), se miden diferentes equipamientos y opcionales, el tiempo es mayor (de 20 se pasa a 30 minutos), más hincapié en el alto rendimiento (13% en entorno urbano y 87% extraurbano), se miden velocidades más altas (de 120 km/h se pasa a 131 km/h), la temperatura de laboratorio es alta (30 grados frente a los 20-30 anteriores) y, finalmente, se emplean diferentes puntos de cambio de marcha para cada vehículo (antes eran fijos).

Y como elemento clave: el aire acondicionado. Con la NDEC las pruebas se hacían con éste apagado, mientras que con la WLTP se realizan en condiciones reales, con el aire conectado, lo que varía claramente los consumos y por tanto las emisiones.

Algunos fabricantes podrían lanzarse a automatricular masivamente modelos con fecha 30 de agosto, antes de que tenga que aplicarse la WLTP, evitando así el salto impositivo. La norma europea propone y los países deciden cómo se aplica. El problema es que ahora mismo hay un cuello de botella en las entidades de homologación ya que se tiene que validar modelo por modelo (con cada especificación). Y no habrá tiempo suficiente para las marcas que tengan una gama con muchas versiones.

PROCESO COMPLICADO / Hace unos de días fue Volkswagen quien anunció que el proceso de adaptación de todos los modelos a las nuevas normativas podía significar retrasos en las entregas. En enero de este año el grupo alemán comunicaba a sus concesionarios que esta adaptación podía ser complicada: «Esto requiere un gran esfuerzo y presenta un reto enorme para el grupo debido a la complejidad y variedad de su gama de modelos. Por eso, no podemos descartar que algunas versiones no estén disponibles temporalmente, así como retrasos en las entregas». Esos retrasos en el caso de la marca Volkswagen se llaman 250.000 vehículos.

Pero son muchas las marcas afectadas por ese cambio. Fabricantes como Renault o la propia Seat, con muchas versiones referenciadas, tendrán que acelerar. Grupos como PSA ya hace tiempo que están trabajando en adecuar los modelos a la normativa y para fomentar su transparencia. El pasado año publicaron datos de casi todos los modelos de las marcas basándose en pruebas reales de conducción, certificados por el Bureau Veritas, la Federación Europea de Transporte y Medioambiente (T&E) y la France Nature Environnement. Pero en este estudio no estaban todos los modelos, sino uno por motorización.

Hasta enero del 2019 se efectuará una medida de transición hacia el nuevo ciclo de homologación europeo. Las marcas solo dispondrán de un cupo del 10% de la producción almacenado con el anterior ciclo para incorporar al mercado.