Las aerolíneas mundiales atraviesan por un momento tan complejo que es posible que en unos años el sector no guarde ningún parecido con el que se conoce en estos momentos. En todo caso, el proceso de cambio en el que están inmersas lleva a las compañías tradicionales a impulsar los procesos de fusión para sobrevivir en un entorno adverso y más competitivo. La española Iberia se encuentra en la rampa de despegue de la consolidación, pero desde luego, a juicio de los expertos, no será la única.

El proceso apunta hacia un operador global: la compañía capaz de volar en todo el mundo mediante la fusión y las alianzas que permitan cubrir todas las rutas aéreas de corto y largo radio. El interés del fondo de capital privado Texas Pacific por Qantas e Iberia parece apuntar en esa dirección. Pero el sector, lejos de simplificarse, tiende a una mayor complejidad.

EFICACIA Y TAMAÑO "La exigencia que tienen las aerolíneas tradicionales de conseguir una mayor eficiencia las obliga no solo a realizar una gestión con criterios exclusivamente profesionales, además van a necesitar tamaño", comenta una analista de una sociedad financiera. La reciente firma del tratado de cielos abiertos entre EEUU y la Unión Europea (UE) introduce nuevos elementos en un proceso que ya era irreversible. "La presión de las compañía low cost, pero también las nuevas compañías que aparecen en el mercado, como Air China y Air India, están cambiando el sector", afirma Manel Nadal, miembro del Comité de Rutas Aéreas.

El caso es que las aerolíneas de bajo coste siguen acumulando cuota de mercado, según Geoff van Claveren, analista del sector en BNP Paribas. "Esperamos que le sigan ganando terreno a las compañías chárter y a las que operan las rutas europeas de punto a punto. Para el 2009 habrán incrementado su cuota de mercado hasta el 32%, cuando en el 2005 era del 24%".

Esa misma presión ha movido a compañías como Iberia a modificar su estrategia para mantenerse a flote. El director general de la compañía, Enrique Donaire, reconoce que se ven obligados a abandonar rutas que no son rentables y que seguían manteniendo como servicio. "Las líneas de bajo coste mueven el 50% de los pasajeros de autonomías como Cataluña. Ante esa situación no nos queda más remedio que adaptarnos", afirma.

La alternativa es la eficacia. "La tripulación de una aerolínea tradicional es 2,5 veces más cara que la de una low cost ", comenta un ejecutivo de una de estas compañías. De momento, sin embargo, las firmas de bajo coste no han conseguido arañar mercado transcontinental.

El experimento de Air Madrid en las rutas transcontinentales fue un fracaso, y aunque no se descarta que la competencia seguirá creciendo, las operadoras clásicas con grandes y medianos carriers mantienen ese mercado. Iberia consigue la mayor parte de sus beneficios con las rutas de largo radio con Latinoamérica.

ENTORNO CAMBIANTE Al entorno del sector ha venido a sumarse el acuerdo de cielos abiertos firmado por EEUU y la UE, que básicamente significa que las compañías europeas no tendrán que volver a su país de origen para volar a Estados Unidos. Es decir, British Airways (BA) podría volar de Londres a Madrid y de ahí, a Nueva York. Ante esa situación, el interés de las compañías por ganar mercado mediante adquisiciones es más que evidente. "Vamos a ver a muchas compañías interesarse por Iberia", afirma Samantha Gleave, de Merrill Lynch. "Esto incluye a otras aerolíneas y también a grupos de inversión". La analista señala a British Airways, Lufthansa y Air France-KLM.