Las multinacionales fabricantes de automóviles han solicitado al Gobierno español una reforma laboral a la carta que les permita ajustar la producción al mercado y garantizar sus inversiones a medio y largo plazo.
Las compañías pretenden suprimir los calendarios laborales para fabricar cuando lo necesiten, eliminar los topes en la contratación temporal y los límites establecidos en el Estatuto de los Trabajadores para la realización de horas extras, según aseguran la Federación Minerometalúrgica de CCOO y su homóloga del Metal y Construcción en UGT.
Ambas organizaciones han sondeado a los 11 fabricantes de automóviles y están seguros de que mantendrán sus inversiones en España, al menos, hasta el 2007, lo que eliminaría el riesgo de fugas de producción a Europa del Este como la de Seat. Pero las centrales sindicales se quejan de que las multinacionales exigen más flexibilidad laboral que la conseguida en los acuerdos firmados, que crean bolsas de días de producción flexible.
ESTATUTO LABORAL
Los fabricantes no pueden seguir utilizando expedientes de regulación de empleo porque ya no son rentables, explica CCOO en un informe sobre el sector. Tanto este sindicato como UGT confirman que las multinacionales están exigiendo al Gobierno una reforma de los artículos 15, 34 y 35 del Estatuto de los Trabajadores para aumentar de 18 meses a tres años el límite de la contratación temporal --que ya es posible en los convenios sectoriales--, para eliminar el tope de 80 horas extras al año por empleado y adaptar la jornada a la producción.
Los sindicatos afirman que la flexibilidad en la industria del automóvil española aventaja a la de Alemania. Según CCOO, hay tres turnos diarios de producción, salarios variables, y se llega a trabajar 350 días al año.
El responsable de política industrial de CCOO, Ramón Górriz, y Antonio Ruiz Ocaña, responsable de automoción de UGT, aceptan negociar mayor flexibilidad si hay más participación de los trabajadores en los diseños de producción y un mayor protagonismo de los sindicatos en la gestión del producto.
Para casar las demandas de ambas partes los sindicatos proponen crear un foro de debate con el Ministerio de Ciencia y Tecnología, con las 11 multinacionales del sector o con una nueva patronal que las represente. La Asociación de Fabricantes (Anfac) sólo es una asociación, sin competencias para negociar cuestiones laborales, según dicen las centrales y reconoció la organización a este diario.
FORO DE DEBATE
El nuevo foro debería servir para convencer a los fabricantes de que trasladen a España sus centros de investigación y desarrollo, lo que evitaría la excesiva dependencia de las casas matrices europeas y garantizaría el futuro. CCOO apunta algunas medidas: abaratamiento de la energía y ayudas al sector como un plan Prever para coches usados.
Uno de los aspectos que planean sobre el sector es el traslado de la producción al Este. Sobre este tema, un informe de CCOO concluye que, a pesar de la proximidad con los mercados centroeuropeos, las ventajas logísticas que ofrecen la República Checa o Hungría para las marcas que quieren instalar fábricas en estos países apenas representan 300 euros (50.000 pesetas) por coche.
Tampoco el menor coste de mano de obra respecto a España justificaría la deslocalización de una fábrica, ya que el impacto salarial sobre el precio final del vehículo oscila entre el 10% o el 15%, por lo que el ahorro real no superaría el 9% por unidad. El informe recuerda que las ventajas fiscales ofrecidas por la UE a las inversiones que se realicen en estos países (entre el 4% y el 8%) terminan en el 2008.
