Parece un negocio del mundo al revés. Una compañía fuertemente endeudada intenta salir del hoyo adquiriendo otras empresas en mala situación e incluso en quiebra. Muchos se preguntan qué puede salir de semejante idea. Para Sergio Marchionne, consejero delegado y salvador reconocido de Fiat, la respuesta es clara: el mayor fabricante de automóviles europeo y el segundo del mundo.
Recién obtenido el apoyo de Obama para adquirir el 20% de Chrysler cuando el fabricante estadounidense supere la quiebra, Marchionne viajó a Berlín para explicar al Gobierno alemán sus planes de absorción de Opel y sopesar los apoyos económicos que podrá obtener de estos si General Motors (GM) y el Ejecutivo alemán aceptan su plan.
El grupo fundado por la familia Agnelli espera crear un megaconsorcio con unos ingresos anuales de 80.000 millones de euros y una producción de siete millones de coches al año. Y todo eso gastando apenas unos euros de las maltratadas arcas de Fiat y, según aseguró él mismo al ministro de Finanzas alemán, sin el coste de 9.000 puestos de trabajo calculado por el Financial Times .
EFECTOS EN ZARAGOZA "El plan no incluye un cierre amplio de plantas, pero sí de alguna fábrica puntual en Europa", afirmó ayer el ministro alemán de Economía, Karl-Theodor zu Guttenberg, en respuesta a una pregunta sobre el posible cierre de la fábrica de Zaragoza. En Alemania, se mantendrán tres de las cuatro grandes plantas (Rüsselsheim, Bochum y Eisenach) y se estudiará el posible cierre de Kaiserslautern.
El jefe de Fiat ha calculado los gastos de la fusión en entre 5.000 y 7.000 millones, de los cuales, según fuentes cercanas a la negociación, Fiat espera pagar menos de 1.000 millones.
Pero además, el plan de financiación de Marchionne no termina en Berlín. Según Guttenberg, el directivo italiano le aseguró que habría que buscar una fórmula de financiación "entre todos los socios europeos", al menos todos los que tienen plantas de General Motors Europa, que son España, Reino Unido, Bélgica, Suecia y Polonia.
El Gobierno alemán reconoció ayer que la propuesta de Fiat es muy "interesante" y merece ser analizada "en profundidad", aunque no se pronunció. Antes debe revisar también la oferta del fabricante de componentes canadiense Magna, que tiene más apoyo entre trabajadores y sindicatos porque aporta más seguridad para las plantas frente a las "necesidades de consolidación" de Fiat.
LA ULTIMA PALABRA En cualquier caso, Guttenberg recordó que la última palabra se dice en la sede central de GM en Detroit. Mientras, los expertos alemanes no se muerden la lengua a la hora de hablar de "una aventura peligrosa que no debería llevarse a cabo" o "el principio del fin de la suerte de Marchionne". Especialmente escépticos se muestran sobre todo trabajadores y sindicatos. Un representante del sindicato IG-Metall, Armin Schild, aseguró que la operación no tiene sentido porque "ambos fabricantes son competidores directos y en las mismas áreas del mercado". También Harald Lieske, presidente del comité de empresa de Opel en Eisenach, consideró que una de las dos marcas "tendrá una mayoría que podrá usar para beneficiarse y quedarse con el mercado".
El jefe de Fiat sigue mostrándose convencido de haber encontrado la fórmula mágica en mitad de la crisis. La ilusión de Marchionne de crear un gigante que solo tenga enfrente a Toyota parece factible sobre el papel. Más ahora que ha quedado patente la debilidad de los tres grandes de EEUU (GM, Ford y Chrysler) y que la crisis ha propiciado planes de apoyo a las empresas claves del sector.
