Doctor en Sociología de la Uex

Disipada la espuma de los días, queda lo gris y cotidiano. Tras grandes alharacas y fuegos de artificio en torno a la noticia del acuerdo sobre conexiones ferroviarias entre Portugal y España, resurge la nuda realidad: esta semana, como la anterior, quien se atreva a viajar en tren por Extremadura lo hará a una velocidad media de 60 kilómetros/hora. Ese es, hoy por hoy, el producto para nuestra región de siete años de gestión de infraestructuras ferroviarias por parte del PP. Lo demás son palabras.

Y es que la historia de las grandes infraestructuras siempre es larga y compleja, especialmente en regiones como Extremadura, históricamente poco influyentes.

Ejemplo paradigmático es el Plan Badajoz, ejecutado básicamente por el franquismo, con sus aciertos y sus errores, pero del que nadie se atrevería a negar hoy que fue imaginado medio siglo antes de su realización, y estaba siendo diseñado por varios ministerios de la II República cuando Francisco Franco empezó su guerra. Además, tras la caída del franquismo los Gobiernos de la UCD siguieron transformando, e incluso, paradojas de la historia, serían los gobiernos del PSOE quienes lo terminaron; atribuir a Franco obras como las presas de Alange y la Serena, los regadíos de las Dehesas, o incluso parte de los del Zújar no es ya asunto de nostálgicos, sino de obtusos.

Igual de estúpido sería atribuir a Felipe González el mérito de la Autovía de la Plata. Aunque en 1996 se estaban haciendo los estudios informativos, estudios de impacto, o proyectos de trazado, de varios tramos de su recorrido por Extremadura, las obras se iniciaron en 1998.

¿Pero es entonces una obra de Alvarez Cascos, que la ha inaugurado ya cinco o seis veces?. Tampoco, salvo que el PP se eternice en La Moncloa, porque al ritmo que van las obras, y teniendo en cuenta lo que aún queda por contratar, en su recorrido extremeño no estará concluida antes del año 2008.

PALABRA DE FUENTES En el caso del AVE, la historia no ha de ser menos compleja, desde que, por prometer, ya prometió la obra, en 1986, Francisco Fuentes, entonces diputado nacional, cuando se estaba proyectando el de Sevilla. No andaba descaminado, porque llegó de forma inmediata una previsión firme en el Plan de Transporte Ferroviario de 1987-2000, que planteaba un enlace internacional con Lisboa basado en la línea Badajoz-Cabeza de Buey-Brazatortas, adaptada a velocidades de 160 kilómetros/hora, que conectaría con el AVE ya previsto Madrid-Sevilla.

Pero el proceso de integración en la CEE trastocó aquellos planes: el Esquema Director de la Red Transeuropea de Alta Velocidad (1990) fijaba para el 2010 una conexión Alta Velocidad entre un lugar indeterminado entre Lisboa y Oporto, con Madrid, a través de un trazado también indeterminado, entre Cáceres y Plasencia, y a una velocidad no menos indeterminada, aunque superior a 200 kilómetros/hora. Tan sólo dos años después, el Esquema Europeo de Transporte Combinado (1992) plantea dos extraños trazados en paralelo, separados por no más de 100 kilómetros: uno de Irún a Oporto, por Valladolid, y otro de Madrid a cerca de Lisboa, por algún lugar del norte de Cáceres.

El agotamiento financiero tras el esfuerzo en la Expo y las Olimpiadas, la recesión del 92, y el pesado lastre de las grandes reconversiones industriales en Cataluña y el País Vasco limitaron a principio de los 90 la capacidad inversora en obra pública, pero aún así el Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 de Borrell incluyó el corredor Madrid-Lisboa con un trazado indeterminado por Extremadura.

Las dificultades de Portugal para terminar la autopista Badajoz-Lisboa convertía el AVE en muy improbable, pero ahí quedó plasmado, mientras --mucho más lentamente de lo deseable-- se iniciaba la mejora del ferrocarril tradicional.

En 1996 llegó al poder el PP, y el proceso de integración monetaria europea impuso la condición de un déficit cero que los gobiernos de Aznar convirtieron en doctrina casi religiosa, frenando el proceso de modernización de las infraestructuras españolas. Las que no contaban con ayuda europea quedaron pospuestas, siendo la Autovía de La Plata una de las más afectadas: de 76.000 millones de pesetas previstas para 1997, la dotación se redujo a 53 millones. También quedó aparcada sine die la conexión por autovía entre Extremadura y el Mediterráneo.

EL PLAN DE 1999 Hasta 1999 no se presentaría un nuevo Plan de Infraestructuras (2000-2007), que programa 7.200 kilómetros de AVE para España. Incluye el Corredor Extremadura, como empieza a denominarse, aunque baja de 300 a "250 kilómetros/hora o más", para adaptarse a la directiva europea de alta velocidad. Pero habla textualmente de Línea de Alta Velocidad Madrid-Badajoz, como proclamaba a finales de 1999 el presidente Aznar en nuestra región, y establece una previsión de puesta en servicio del 2006-2008 (ahora se habla del 2010 ó el 2011).

Las opciones de enlace barajadas por Portugal eran Caia (Badajoz), Marvao (Cáceres) y/o Monfortiño (Plasencia), pero el PP prometía que todas las ciudades extremeñas se conectarían a esa red, cualquiera que fuese su trazado, con el corredor regional, ahora de 220 kilómetros/hora "en aquellos tramos no integrados". Es decir, el tramo Madrid-Navalmoral no estaba afectado por la decisión final lusa para la línea de 350 kilómetros/hora.

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