Una de las obras de ingeniería más importantes que se están llevando a cabo en Extremadura entra en su recta final. Se trata del viaducto del AVE sobre el río Tajo, que por su complejidad y dimensiones, de 1.488 metros de longitud y una altura sobre el nivel medio del río de 90 metros, requiere una atención especial. No en vano, esta actuación, junto a otras dos también de gran trascendencia y complejidad como son el viaducto sobre el río Almonte y el túnel de Santa Marina, deberán estar concluidas este año para dar cumplimiento al acuerdo alcanzado entre el Ministerio de Fomento y la Junta de Extremadura de que el trazado de alta velocidad entre Plasencia y Badajoz estaría finalizado y en servicio antes de que finalice 2015.
Según Adif, esta infraestructura, que se ubica en el subtramo Cañaveral-Embalse de Alcántara y presenta un coste de 64,8 millones de euros, se halla en una fase avanzada de desarrollo, por encima del 77% de ejecución en cuanto a construcción del tablero. Se han ejecutado todos los vanos de accesos de ambas márgenes, con una longitud superior a 1.150 metros, quedando pendiente solamente la construcción de la parte que se ubica encima del arco central. Actualmente, los trabajos se centran precisamente en la construcción de este arco, de 324 metros de luz entre apoyos. Su ejecución se desarrolla desde ambos lados del río de manera simultánea e independiente, situándose su grado de ejecución por encima del 60%.
La principal singularidad de este viaducto es el salto sobre el río Tajo mediante un arco de hormigón armado de gran longitud. Sus 324 metros superan los 261 metros del puente sobre el embalse de Contreras, que es el actual récord en puentes arco ferroviarios de hormigón en Europa. El mismo se ha ejecutado de esta manera debido a la proximidad del embalse del Alcántara, justo donde el río presenta un ensanchamiento mayor a fin de salvar el ensanchamiento del cauce situándose los apoyos fuera del mismo.
El tablero permitirá después alojar una plataforma de doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril. El ancho inferior del cajón es de 5 metros mientras que en la parte superior presenta una anchura de 6,5 metros, y se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los 14 metros.
Las pilastras, por su parte, tienen una altura variable para adaptarse al perfil del trazado, alcanzándose los 72 metros en algún caso, en concreto en las zonas más cercanas al cruce del río.
Según señala Adif, la construcción del arco se está realizando por voladizos sucesivos atirantados, inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y posteriormente por medio de dos torres de atirantamiento situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se atiranta desde las cimentaciones de las pilas próximas que precisan de unidades de anclaje al terreno.
La construcción del tablero, por su lado, se lleva a cabo por medio de una cimbra autoportante dispuesta desde ambos estribos. Estas cimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente y sostienen vanos completos de hasta 60 metros de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero.
Para darse cuenta de la complejidad de la obra, cabe señalar que para la construcción del arco se precisa de dos torres metálicas de más de 50 metros de altura colocadas sobre las pilas extremas, un carro de hormigonado para cada semiarco, un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre, otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes.
Una actuación desde dos bandas, dos semiarcos que parten de cada cauce y que en muy corto espacio de tiempo se darán la mano.
