La nueva F-1, surgida de los mayores pleitos de las últimas décadas, ha terminado pariendo una parrilla en la que se juntarán cuatro campeones del mundo (Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button) y el más joven talento del nuevo siglo, el alemán Sebastian Vettel, de 22 años, para muchos el gran favorito para llevarse el cetro. Las miradas, de momento, se posan en el regreso de Schumi y en el caliente y latino matrimonio protagonizado por Ferrari y el bicampeón español, que estará acompañado del veterano Pedro de la Rosa y Jaime Alguersuari, un rookie ya histórico.

¿Animará la nueva reglamentación el campeonato del 2010?

Más allá de que se haya suprimido el KERS o de que la tradicional puntuación de los ocho primeros en un GP (10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1 puntos) se haya cambiado por otra para los 10 mejores (25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 puntos), el gran cambio reglamentario en el 2010 es el que afecta a la gasolina. Se han prohibido los repostajes de combustible, por lo que cada piloto saldrá cargado con más de 200 litros de carburante, aunque los equipos siguen obligados a utilizar los dos compuestos de neumáticos por lo que al menos habrá una parada en boxes mucho más rápida (cinco segundos, a lo sumo) y sujeta a más errores. "Iremos a una estrategia muy parecida, así que adelantar en las primeras vueltas será esencial", avanza Alonso. El cambio de reglamento favorece los adelantamientos en las primeras vueltas y premia más al ganador del gran premio.

¿Seguirá siendo la ´pole position´ decisiva para cada Gran Premio?

Las nuevas normas permitirán a los 10 mejores (clasificados para la Q-3) de la crono luchar por la pole con libertad para cargar la gasolina que quieran, es decir, la mínima. Eso sí, deberán comenzar la carrera con el mismo juego de neumáticos con el que participaron en la Q-3. Si optan por el compuesto blando para volar en la crono, destrozarán las gomas en las primeras vueltas de la carrera con el coche cargado con más de 200 litros de gasolina.

Si quieren asegurar un buen ritmo de carrera, empezando con las gomas duras y dejando los neumáticos blandos para el final, con el coche menos pesado, deberán enfrentarse a la crono con un neumático menos rápido y más difícil de calentar a una vuelta. La elección, lógicamente, dependerá de la diferencia entre el duro y el blando o de la abrasión de la pista de cada circuito.

¿La presencia de cuatro campeones garantiza el éxito?

Los campeones son toda una garantía de éxito. Y, cuando no, irradian imagen, vital para la F-1. Este año hay cuatro en la parrilla. Los dos últimos se han juntado en McLaren. Lewis Hamilton, dicen, ha despedido a su padre para que no le complique su relación con Jenson Button. Dos estilos para un mismo coche. Hamilton es velocidad y agresividad; Button, suavidad y tacto. Mercedes, por su parte, ha conseguido reeditar la exitosa pareja Ross Brawn-Michael Schumacher, con un montón de títulos en sus vitrinas. Y Ferrari ha logrado, por fin, tener al mejor, a Fernando Alonso, que no solo es bicampeón, que no solo tiene buenas manos, sino que deberá demostrar que es un auténtico líder. Ellos son los campeones aunque, si recordamos lo ocurrido la temporada pasada, quien ganó fue Brawn y su doble difusor. Nadie se creyó a Button.

¿Confirmará Sebastian Vettel su enorme potencial logrando el título?

¿Cuál es, para los habitantes del paddock , la mayor virtud del joven alemán Sebastián Vettel, de 22 años, al que todos colocan como gran favorito? Su simpatía, su enorme simpatía, algo de lo que anda muy escaso el circo. Pero Vettel, claro, es algo más, es mucho más. Es el auténtico heredero en la poderosa Alemania de Schumacher. Ha llegado a la F-1 tras ganarlo todo, todo, en las categorías inferiores, que vuela sobre el agua, que habrá aprendido de sus errores del pasado año (especialmente en la puesta a punto de su Red Bull) y que va impulsado por un motor Renault que, a su eficacia, añade su escaso consumo, virtud que cobra gran importancia. Al talento del diseñador Adrian Newey, el multimillonario austriaco Dietrich Mateschitz, dueño de Red Bull, ha sumado a este joven.

¿Cómo afectará a la Fórmula-1 la desaparición de cuatro marcas?

Toyota, Honda y BMW han dejado la F-1, mientras que Renault sigue, pero ha vendido la mayor parte del equipo de Enstone a Gerard López. La congelación de la tecnología de motores y el establecimiento de un precio (seis millones de euros) por el suministro de los ocho propulsores permitidos en un año han restado importancia a fabricar el motor y otorga más a la eficiencia del equipo. Red Bull era más rápido que Renault con su mismo motor; Brawn, e incluso Force India, eran mejores que McLaren-Mercedes con idéntico propulsor, y hasta Williams era más rápido que su proveedor Toyota. Esa fue la gota que colmó el vaso de los recortes ante la crisis. Y las grandes marcas se abandonaron. Su marcha procede de los recortes a nivel mundial y nada tiene que ver con los mil empleados y 200 millones de presupuesto que combina un equipo no constructor de F-1 y que se solventan con un cambio de patrocinador. Los límites presupuestarios favorecen al pequeño y al eficiente, y castigan al que mataba moscas a cañonazos, Toyota y Honda.

¿Juegan McLaren, Red Bull, Mercedes y Ferrari otra liga?

Sí. Desaparecidos Toyota, BMW, Honda y casi, casi, Renault, la F-1 está ahora en manos de los cuatro grandes que, en efecto, comen aparte. Nadie ve ganador, ni siquiera de una carrera, a otros pilotos que no sea cualquiera de los ocho pilotos que conducen para McLaren, Red Bull, Mercedes o Ferrari. Dos escuderías y dos fabricantes. McLaren, que retiene los motores Mercedes, no logró ofrecerle a la fábrica alemana el protagonismo que, no solo su parte del accionariado reclamaba, sino que precisaba su estrella. Acabaron separándose. La firma alemana se queda con Ross Brawn y recupera a Michael Schumacher. Casi nada, un maestro, un prodigio y un multicampeón a cada lado del muro. Ferrari, de la mano de Stefano Domenicali, se ha italianizado y para ello ha fichado al latino Fernando Alonso. Y Red Bull, con los mecánicos mejor pagados del circuito, ha se convirtido, de la mano de Adrian Newey, en gran favorito.

¿Será tan eficaz Ferrari sin el apoyo de los británicos?

"El verdadero problema de Ferrari es que los italianos han tomado de nuevo el poder". Así diagnosticó Niki Lauda los pobres resultados del equipo rojo el pasado año, después de que los Domenicalli, Costa, Tombazzis y Marmorini hubieran culminado el relevo de Todt, Brawn y Byrne. Es verdad que el último trío protagonizó los cinco títulos de Michael Schumacher, del 2000 al 2004, pero también que llegaron en 1996.

Con los italianos ganó Ferrari el título en el 2007 y lo tuvo en su mano durante 15 segundos en el 2008. Y, aunque no quiera recordarlo, con los italianos ganó Lauda sus títulos mundiales en 1975 y 1977. No se trata de nacionalidad, sino de talento. El de Domenicalli para dirigir, el de Costa y Tombazzis para diseñar chasis y aerodinámica, y el de Marmorini para mejorar la eficacia del motor.

¿Pueden convivir dos campeones en una misma escudería?

Tener a dos gallitos en el mismo equipo sale bien cuando no hay otro rival que se pueda aprovechar de esa lucha, cuando la diferencia con el siguiente es tanta que te puedes permitir acaparar todo el espectáculo. McLaren se adueñó en 1988 y 1989 de todo el escenario con Alain Prost y Ayrton Senna porque ningún otro equipo le hizo sombra en aquellos años. Nunca más ha funcionado. Peor aún: se recuerdan más las temporadas en las que un equipo perdió el título por sus luchas internas, como Ferrari en 1999 o McLaren en 2007. Y desde ese punto de vista, Alonso y Massa son una pareja de mejor convivencia que Lewis Hamilton y Jenson Button. O, al menos, eso parece de momento. El piloto español y el brasileño tienen una forma similar de trabajar con el equipo, reglajes no muy distintos en el coche y un rango diferente que Massa ha asumido desde el primer día. Los estilos de pilotaje de Hamilton y Button no se parecen en nada; sus reglajes, tampoco.

¿Está Schumacher listo para codearse de nuevo con los mejores?

La estrella plateada regresa a lo grande, de la mano de Brawn y un renacido Schumacher, al paddock que nunca debió abandonar. Cabe recordar que, en 1954 y 1955, el W196s, en manos del mítico Juan Manuel Fangio, fue campeonísimo.

"Nadie se ha arrepentido del fichaje de Schumi ", ha tenido que decir Brawn tras los discretos resultados de pretemporada del bólido plateado. "Michael y yo sabíamos que asumíamos un cierto riesgo, pero somos muy felices de afrontar ese reto", agrega. "Todo se andará", dice paciente Schumacher. Más de 50 años después, Alemania entera se felicita por tener juntos a Mercedes y Schumacher, cuyos tres años sabáticos han sido un vía crucis y por poco le cuesta el divorcio. Físicamente impecable a sus 41 años, nadie tiene su cabeza. Sus manos y talento (atesora siete títulos), tampoco son poca cosa. Y el coche acabará siendo una bala. Plateada.