"Los accidentes siempre se producen por algo que nunca había sucedido antes", explica Luis Lacasa, decano del Colegio de Pilotos de Aviación Comercial, horas después de volar de Río de Janeiro a Madrid a los mandos de un A-340 de Iberia. Tanto él como los demás expertos consultados tienen más preguntas que respuestas.¿Cómo son las tormentas en ese área del Atlántico?

El avión debía atravesar la denominada zona intertropical de convergencia, un cinturón de masas de aire que da permanentemente la vuelta a la Tierra --un poco por encima o un poco por debajo del Ecuador geográfico, según la época del año-- y en el que siempre hay enormes tormentas. "Las corrientes ascendentes generadas por las aguas cálidas crean masas compactas de nubes tempestuosas. Esta tenía entre 700 y 800 kilómetros de diámetro", explica el meteorólogo Alfred Rodríguez Picó. Un fenómeno, pues, tan potente como previsible. "El piloto sabía lo que se iba a encontrar", añade el meteorólogo. Pero Lacasa matiza: "Aunque lo normal es que se puedan ver bien en el radar, las tormentas pueden cambiar mucho de un momento a otro. Y esta era una auténtica barrera, alargada de este a oeste".

¿Hay que esquivar las tormentas o se pueden atravesar?

"Un avión no debe entrar nunca en una tormenta. Nunca", afirma Lacasa. "La primera opción es sobrevolarla, pero no siempre es posible", explica Juan María García Gil, presidente de la Unión Sindical de Controladores Aéreos. "En nuestras latitudes, las tormentas se producen entre los 9.000 y los 11.000 metros de altura. Pero en esa zona, se pueden hallar entre los 14.000 y los 15.000 metros, y excepcionalmente llegan a los 17.000, altitudes inalcanzables para un avión", argumenta Rodríguez Picó. La otra posibilidad es bordearla. Los sofisticados radares meteorológicos que llevan los aviones en el morro detectan no solo las masas nubosas, sino también dónde están los mayores núcleos de precipitación. Además, las previsiones meteorológicas permiten estudiar rutas alternativas y cargar más combustible por si hay que desviarse. A veces, cientos de kilómetros.

¿Un rayo puede haber sido capaz de derribarlo?

Esta fue la primera hipótesis lanzada por Air France. Pero actualmente "los aviones están diseñados para aguantar rayos y es frecuente que los reciban", asegura Lacasa. Sus circuitos eléctricos están muy protegidos, y su estructura metálica hace que los campos eléctricos exterior e interior se anulen. Sin embargo, hay antecedentes de desperfectos por rayos. "No se puede descartar nada. Podría entrar por una fisura, por ejemplo. Quién sabe", dice Lacasa, quien recuerda que los accidentes suelen ser causados por "un cúmulo de circunstancias muy extrañas".

¿Qué es una turbulencia? ¿Pudo causar el accidente?

Una turbulencia es un efecto de agitación atmosférica debido al desplazamiento de masas de aire. A la velocidad de un avión, el paso de una corriente ascendente a una descendiente separadas por pocos kilómetros se produce en cuestión de segundos. Aun pudiendo ser muy violentas, las denominadas turbulencias de aire claro --indetectables por el radar-- difícilmente pueden afectar la estructura de un avión ni explicar un accidente por sí solas. En cambio, en el interior de una gran tormenta pueden ser capaces de cualquier cosa.

¿Por qué no llegó a producirse ninguna llamada de socorro?

Se supone que porque la tripulación no tuvo tiempo. "En caso de emergencia, la prioridad es mantener el control del avión. El segundo paso es devolverlo a su ruta. Y solo después, informar", explica Lacasa. Las comunicaciones en la zona son malas, pero aun así sorprende a los expertos. Si el aparato sufrió una avería eléctrica masiva, deberían haber funcionado los generadores auxiliares. Todo ello sugiere "un siniestro de desarrollo muy rápido", en palabras de Rafael López, controlador de Valencia. Quizá una explosión.