Ángel Caballero: «Que el gobierno invierta en la red catalana de Cercanías 1.900 millones cuando aquí tardamos 5 horas en llegar a Madrid en tren es una sinvergonzonería»

-La historia está llamada a repetirse si no aprendemos de ella y actuamos con celeridad. La idea de hacer llegar una línea férrea a Extremadura es de las primeras que hubo en España, de hecho la concesión de un ferrocarril entre Mérida y Sevilla fue la sexta concedida, pero luego no se llevó a efecto. Llegamos tarde con respecto a España, pero ya España llegó tarde con respecto al ferrocarril de Europa. Para Extremadura fue una época difícil, tuvimos parte de las guerras carlistas, una falta de una burguesía capaz de aportar capital y una banca que seguía creyendo mucho más en la agricultura y en la ganadería que en el ferrocarril.

-Fue en 1881 cuando el tren llega a Cáceres y lo hace de la mano de Segismundo Moret, político y empresario que logró la expansión de las minas de Aldea Moret con el traslado del mineral al Reino Unido y al norte de Alemania, a través del puerto de salida de Lisboa. Fue así como llegó la conexión ferroviaria con Badajoz. ¿Qué pasó para que lo que en principio era una oportunidad sea ahora una rémora y Extremadura no haya aprovechado aquella incipiente industrialización?

-Efectivamente, en 1879 se pone el primer tramo, Cáceres-Valencia de Alcántara-Lisboa, y hasta dos años después no se termina el total de la línea, Cáceres-Malpartida de Plasencia y el ferrocarril de Madrid a Malpartida de Plasencia. Ese ferrocarril nace en la época del ferrocarril del Guadiana. Todas las anteriores ideas de poder traer un ferrocarril pasaban por la A-5, era el camino: desde Trujillo se iría para Cáceres, el otro llegaría a Mérida, una rama iría a Badajoz y la otra, a Sevilla. Pero como el primer ferrocarril viene buscando las minas de carbón del Valle del Guadiato, de Belmez y Espiel, corre a través del Valle del Guadiana. Eso disgustó mucho a los cacereños y se produjeron incluso encontronazos entre los representantes parlamentarios de ambas provincias. Aquéllos retomaron el itinerario sobre el Tajo, y en lugar de hacerlo llegar hacia Badajoz siguieron el camino del Tajo. Cuando nace esta línea no se sabe bien en qué punto de Portugal va a conectar, sale sin rumbo fijo. Se decide entonces que la continuación fuese por la parte de Coria y Moraleja para sacar los fosfatos de Ceclavín. Incluso Eusebio Page, un ingeniero español que ayudaba al marqués de Salamanca para construir los ferrocarriles de Portugal, decide que por ahí. Esto cambia de color cuando Segismundo Moret se hace con las minas de fosfatos, material que hasta entonces salía en burros y carretas hasta Mérida para luego coger el ferrocarril que lo llevase al puerto de Lisboa. ¿Qué es lo que ocurre? que desde que se inicia el proyecto de hacer el ferrocarril hasta que finalmente se ejecuta pasan 27 años. Y lógicamente ya no tiene las mismas consideraciones que se habían tomado en un principio. Diez años después de que Aldea Moret sacara el fosfato se transporta más tierra que fosfato, y ya interesa más hacer la industria que el transporte. Eso impidió que esa línea progresase y que al amparo de ese progreso se hubieran podido instalar más industrias, que era lo que se pretendía.

-El tren logró que Extremadura dejara de estar incomunicada y rompió su aislamiento secular. Sin embargo, en 1985 se produjo un duro revés, el cierre de la línea Astorga-Plasencia ¿Qué motivos llevaron a ello?

-El motivo es la falta de mantenimiento. Cuando las líneas pierden capacidad es más económico llevar los productos y los viajeros por otras líneas aunque tuvieran más recorrido, que llevarlos por líneas donde la capacidad las hace inviables. Esa es mi pelea de los últimos diez años, conseguir que el gobierno, que es el que tiene la competencia en materia de ferrocarril, aporte los capitales suficientes para tener en buen mantenimiento la línea, para que deje de perder capacidad. Porque habrá otro cierre si no llegamos a conseguir los recursos suficientes. Siempre pasa lo mismo, las líneas más deficitarias son las que se cierran. Extremadura sufrió un gran revés, sobre todo la provincia de Cáceres, con el aislamiento primero de viajeros el 1 de enero de 1985, y después el de mercancías, el 1 de enero de 1996, y se quedó completamente aislada.

-Y fíjese qué ironías, o qué despropósito para con Extremadura, solo siete años después de 1985 llega a Sevilla la alta velocidad, en 1992...

-Así es. Son caminos diferentes. Si no se actúa de manera progresiva en el mantenimiento de las vías, se convierten en obsoletas y no hacen más que perder dinero. Para mí, la alta velocidad es el tren convencional de ahora. El que tenemos es del siglo XIX, no nos sirve. Si aceptáramos tardar cinco horas y media a Madrid u ocho horas y 45 minutos desde Badajoz a Madrid por Alcázar estaríamos anclados en una sociedad del XIX. No lo utilizamos porque realmente nosotros hemos evolucionado mucho más que lo han hecho las líneas. Lo mismo que las carreteras dieron paso a las autovías, el tren convencional debe dar el paso a la alta velocidad, porque el primero es la carretera de un solo carril y el otro es la autovía. Y luego tenemos los ‘bichos’ que circulan por ellas: la convencional es un 600, la otra es un Mercedes. Por lo tanto este modelo está agotado y solo nos puede servir para el tráfico de mercancías, que no necesita rapidez sino fiabilidad, y como capilares de las grandes líneas principales. Aquí necesitamos un servicio de trenes regionales (porque aquí no hay cercanías, hay lejanías) y una o dos líneas de alta velocidad. Eso es lo que tiene que tener esta comunidad autónoma.

-Entretanto, la Alta Velocidad de Japón ha cumplido 50 años...

-La alta velocidad no es un tren que corre más que otro. Es un sistema dentro de un sistema que circula con la máxima competitividad. Es un nuevo modelo de ferrocarril. Es tanta la fiabilidad que tienen los trenes de alta velocidad en Japón que si el tren llega con más de 30 segundos de retraso te devuelven el importe del billete.

-Hace unos días Rajoy anunció la inversión de 1.900 millones de euros en la red de cercanías de Cataluña. ¿Usted considera que esto es un agravio hacia Extremadura?

-Aquí no ha habido un gobierno que no nos haya agraviado. Estoy indignado con los presupuestos porque realmente es cierto que podemos tener un peso político específico mínimo, pero no es menos cierto que nosotros y nuestros hijos tenemos que tener las mismas oportunidades de desarrollo que las demás comunidades. ¡Si a Galicia solo le falta que le pongan la alta velocidad hasta a la línea de autobuses de Santiago! En Cataluña la red convencional y la alta velocidad tienen doble vía y electrificada. Y tienen más presupuesto para Cercanías que la comunidad de Madrid, Valencia o País Vasco. Y a nosotros no nos dan nada, y cuando dan algo lo adjudican a una baja temeraria que luego impide que las empresas sean capaces de hacer el trabajo. Echar más dinero a los Cercanías cuando los demás no somos capaces de ir a Madrid siquiera en tres horas me parece de una sinvergonzonería digna de ponerla en un tablón de anuncios. Me alegro mucho por los catalanes y los gallegos de que ellos tengan las mejores vías de comunicación posible, que estén soterrando la estación de Gerona, yo me alegro, que lo hagan. Que les ha costado más de 14.000 millones de euros hacer de Barcelona a la frontera y nos están negando 3.000 millones para una línea internacional que al final besará las aguas del Tajo. Y cada año nos van engañando.

-Además, en Extremadura hay un grave problema con el tiempo de trayectos. A Madrid, desde Badajoz, con suerte tardaremos cinco horas y ocho minutos, pero hay trenes que tardan ocho horas y media con al menos 11 paradas. Tremendo...

-Por eso son imprescindibles dos líneas de alta velocidad en Extremadura, la que va por Cáceres y la que viene por Ciudad Real. Hay gente que va de Madrid a Pamplona en Alta Velocidad por 28 euros gracias a las ofertas, pero nosotros pagamos 48 y triplicamos el tiempo de trayecto.

-¿Pero por qué no es eficiente el tren en Extremadura, porque no hay viajeros, o eso es una milonga que nos han vendido los de arriba?

-Es cierto que no hay viajeros, pero ese desapego se debe a que seguimos con los parámetros de hace 50 años. Es más, cuando la Expo de Sevilla, el tren Cáceres-Aljucén circulaba a 140, ahora tenemos entre El Carrascalejo y Aljucén limitaciones a 70. No es que no pueda ir a 140 sino que la vía no se lo permite. Entonces no hay viajeros precisamente porque lo que se les ofrece no es aceptable ni tienen la fiabilidad de que vayan a llegar a tiempo con los enlaces.

-En 2012, cuando el Lusitania Madrid-Lisboa fue desviado de su recorrido natural por Cáceres, Extremadura se convirtió en la única comunidad que no cuenta con líneas de larga distancia. Otro agravio...

-Ciertamente. Ocurrió por la poca capacidad de la línea. Entre Cáceres y Valencia de Alcántara se produjeron cuatro o cinco descarrilamientos del Tren Hotel. Lo único que se hizo fue actuar sobre el desperfecto, pero al no cambiar el trazado los trenes siguen tardando exactamente igual. Entre Cáceres y Valencia de Alcántara habría que haber hecho una línea nueva, no actuar sobre la superestructura de la vieja. Y lo que hace Renfe es encaminar los trenes por otros sitios donde tiene más capacidad y el coste es menor. Eso no deja de ser una excusa. Jamás debieron quitarnos ese tren, porque es la ruta más corta. Ahora lo llevan hasta Valladolid, y de ahí a Salamanca. Si lo hubieran mantenido hubiera enlazado con los portugueses desde Valencia de Alcántara, y esa capacidad de línea hubiese aumentado sin necesidad de quitar un tren que es la continuación de trenes de tanto prestigio como el Lusitania, su expreso de París Madrid-Lisboa, que al principio pasaba también por Cáceres. De modo que poco a poco nos van quitando todo.

-Además nuestros trayectos son de vía única sin electrificar, con raíles del siglo pasado y solo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara admite velocidades de hasta 160 kilómetros hora...

-Por eso, por esas características de nuestras vías si a nosotros nos ponen ahora ese tren del que hablan de 180 kms/h solo podría circular a esa velocidad en el mejor de los casos entre Madrid-Badajoz-Mérida-Cáceres-Plasencia, a partir de ahí no circularía a más velocidad de 155 kms/h porque hay pasos a nivel. Sí es verdad que las actuales obras del Tajo van a reducir los niveles de cota, pero una vez que llegue a Plasencia no mejorarán los tiempos de viaje.

-Y luego está el asunto de las mercancías. Somos ruta de paso de las que vienen del puerto de Sines en Portugal en su destino a Europa...

-No se debería haber dejado que mataran el Eje 16 porque ponía en comunicación el Atlántico hacia Europa. Tendría que haber pasado por aquí porque era el camino más fácil.

-Hablamos del tren, pero si echamos un vistazo a las autovías o al aeropuerto, somos una región en materia de infraestructuras sin ventajas ni competitividad...

-Somos una región interior y si carece de las infraestructuras adecuadas que la conecten con los puertos, los mercados y los puntos de decisión política está condenada a sufrir muchísimo para poder desarrollarse. Solo tenemos la A-66 y la A-5, pero es que todas las carreteras nacionales que pasasen por Extremadura tendrían que tener la consideración de autovía. Ir hoy por la N-430 hasta Ciudad Real es realmente una odisea.

-¿Y nos prometen un tren diésel de altas prestaciones. Por qué no el AVE, por qué nos dan un Bitter Kas si nos merecemos una Coca Cola?

-Si lo que necesitamos en un caballo y pedimos un mulo, lo más seguro que lo que nos den sea un burro. Es la conjunción entre el desinterés de los gobiernos centrales de cada época y la falta de movilización de la sociedad extremeña.

-Ahí quería yo llegar... Aquí nos han gobernado PSOE y PP ¿han hecho algo para que esto mejore?

-No tienen las competencias. Tienen una capacidad de acción muy pequeña. Hace 10 años propuse crear los Ferrocarriles Extremeños para asumir las competencias y si las tuviéramos tendríamos la capacidad de decidir, pero la competencia es de la Administración General del Estado. El problema es que muchas veces aplaudimos cuando nos dan nada. Viene un ministro, se aplaude y al día siguiente el gran titular: «Esto es cumplir con Extremadura». No, mire usted, esto no es cumplir con Extremadura, esto es traicionar a Extremadura. No hay que buscar culpables, hay que buscar soluciones. Y los gobiernos centrales no quieren que tengamos la alta velocidad ni el tren convencional. Lo verdaderamente triste es que nos conformamos, es una sociedad que no reacciona.

-Pero mire los astilleros, la minería asturiana, mire como salen a la calle. ¿Por qué aquí un Pacto por el Ferrocarril no llega hasta 2017, por qué la gente y esos gobiernos autonómicos no salieron antes a la calle, aunque no tengan competencia en materia ferroviaria?

-Porque en 2003-2005 teníamos concedida una línea de alta velocidad, pero la excusa del gobierno central es que Portugal no la quiere, hasta que en 2012 se anuncia que nos dan una sola línea no electrificada sin estación nueva ni en Cáceres ni en Mérida ni en Plasencia ni en Badajoz. Entonces tendríamos que haber hecho ver que no íbamos a consentir agravios y haber salido en masa. Pero el ferrocarril nos gusta a muy pocas personas en Extremadura. ¡Si veo a alcaldes que no se han montado jamás en un tren! Por otro lado, grupos como Podemos o Izquierda Unida no quieren saber nada de la palabra AVE, ni alta velocidad. ¿Pero no existen en toda España, por qué han consentido que el resto los tengan y nosotros no? Hay catalanes que dicen ahora que es un despilfarro echar dinero en la alta velocidad. Pero claro, ¿para qué van a querer ellos que se siga invirtiendo si ya tienen alta velocidad, si ellos lo que quieren es que se invierta en sus Cercanías?, si nosotros hemos sido solidarios, hemos contribuido a pagar esas líneas, ¿por qué no son solidarios ahora con nosotros? Y si no son solidarios tendremos que levantar la voz. Porque si ahora mismo hay una comunidad autónoma con motivos para irse de España, esa es Extremadura.

-O sea que para terminar esta entrevista, la conclusión es que nos han engañado...

-Sí. Desde la época de la dictadura hasta el día de hoy. Ni en 2020 ni en 2025 tendremos un tren de alta velocidad, tendremos como mucho un tren diésel que no es lo que realmente necesitamos. Luchar ahora para conseguir un tren a 180 kilómetros por hora cuando el Talgo 4 Pendular hace 34 años circulaba por aquí a 170 es tremendo. Creo que invertir 1.200 millones de euros en esa plataforma para conseguir 10 kilómetros más es para que nos metieran a todos en la cárcel.