XQxueremos entender que, en la senda de perfeccionamiento de las propuestas y proyectos de política pública de inversiones infraestructurales ferroviarias de alta velocidad y línea de mercancías para Extremadura, con el cambio reciente del Ejecutivo estatal, nos encontramos en un momento no sólo de revisión, sino de avance político y técnico, en el espíritu de lo ya pactado y ratificado para Extremadura y entre España y Portugal, en cumbres sucesivas de Figueira da Foz (2003), por el Ejecutivo anterior, y de Santiago de Compostela (2004), por el nuevo; con la presencia y participación, en esta última, y por primera vez, de nuestro presidente autonómico, como alta e insigne representación de Extremadura.
Con este espíritu, que debe seguir manteniendo, en la letra, el compromiso político, técnico y moral ante la ciudadanía y ante la Unión Europea, de consolidar, de concretar en los presupuestos y de realizar un conjunto cuantioso y no mermado de inversiones, en tiempo (2008 y 2010) y forma, se abren ahora dos modelos o alternativas posibles: por una parte, seguir con el desarrollo y realización de un AVE de pasajeros por las principales ciudades extremeñas (2010) y de una línea de mercancías que entronca en Puertollano (2008) y que termina en el puerto portugués de Sines.
O, por otra parte, conjugar, en una misma línea, la alta velocidad de pasajeros y la alta velocidad de mercancías, modelo seguido por algunos países avanzados europeos, que consiguen rentabilizar, de esta manera, más el uso de las líneas.
Salvando la decisión última técnica y política, que entendemos que corresponden a nuestros representantes, como universitarios e investigadores, estimamos que:
1) Es mejor opción y más rentable, en términos socioeconómicos, un AVE conjunto de pasajeros y mercancías.
2) El decurso de este AVE conjunto debe seguir siendo, en el territorio de nuestra comunidad autónoma, Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz, ya que articula y vertebra a Extremadura al completo; y fuera de ella, en Evora, deberá tener una desviación posible de mercancías y pasajeros hacia Sines; y, otra de pasajeros y mercancías hacia Lisboa, que debe de entrar por una tercera travesía del Tajo, a la altura de Río Frío, que es la localización óptima del futurible aeropuerto de Lisboa.
3) De cualquier manera, se deben seguir conservando los tiempos objetivo de duración del trayecto Madrid-Lisboa en 2 horas 45 minutos para pasajeros y lograr una velocidad comercial promedio óptima de 160 a 180 kilómetros por hora en el desplazamiento, preferente y prioritariamente nocturno, de las mercancías.
4) Asimismo, un plazo objetivo de realización con fecha 2010, no sólo constituye una promesa electoral nacional y autonómica evidente, sino un compromiso ya establecido entre España, Portugal y la Unión Europea.
Confiamos en que Extremadura, no sólo permanecerá atenta a este proceso, sino que sus representantes sabrán negociar y exigir el cumplimiento, en menos de cinco años, de las inversiones previstas con el modelo ferroviario de alta velocidad más rentable, para que la sociedad y la economía extremeña al completo puedan acceder a una dinámica de un mayor crecimiento acelerado y de un desarrollo humano eficiente, equitativo y convergente.
*Profesor de la Uex
