Juan José Ramos "ama" el mundo del ferrocarril desde que tenía ocho años, cuando su abuelo le llevaba a jugar a la estación de su pueblo, Logrosán, una de las incluidas en el trazado que apenas se llegó a estrenar y que debía unir la localidad toledana de Talavera de la Reina con Villanueva de la Serena. A esos 168 kilómetros inacabados rinde homenaje en el libro El Ferrocarril de Talavera de la Reina a Villanueva de la Serena (Historia de una ilusión) , que presenta esta tarde (a las 20.30 horas) en el Ateneo de Cáceres.

"Jugando en la estación de Logrosán me caló el olor a la creosota, el producto que se les daba a las traviesas de las vías para su conservación", explica sobre sus primeros recuerdos en torno al ferrocarril, en los años 60.

Diez años más tarde comenzó a interesarse por estudiar la historia del mundo del tren, y en el año 1989 intensifica esa búsqueda en el Archivo General de Administración de Alcalá de Henares, en el que se conserva la documentación de todas las actuaciones de obras públicas de España. "Pasé cuatro meses y medio investigando allí", cuenta. Lo hizo por puro deseo de conocer, porque su vida profesional transcurre en el servicio de Correos.

Una vez que recopiló toda la documentación, se lanzó a estudiar el terreno. "Recorrí 8 veces en un año los 168 kilómetros del trazado", afirma. Primero los hizo en coche y después a pie, para pisar los viaductos, los tramos accesibles de los túneles, y contrastar los documentos.

"En muchos tramos ni siquiera llegaron a circular los trenes", recuerda. De hecho, solo lo hicieron los de mercancías durante dos veranos entre Madrigalejo y Villanueva de la Serena.

El libro arranca en el momento en el que comienzan a ejecutarse los trabajos en 1928. La Guerra Civil los paró en 1937; se reiniciaron en el 40 y en el 43 se volvió a parar. Después llegó el Plan Badajoz, que impulsó la ejecución del tramo entre Logrosán y Villanueva de la Serena entre el año 52 y 1960, cuando se abandonaron definitivamente los trabajos. "Este proyecto fue una quimera en la que mucha gente se implicó, y que podría haber cambiado esta zona", valora.

Quien indirectamente tomó la decisión fue el Banco Mundial, a través de un informe en el que "se recomendaba abandonar los trabajos por el elevado coste, en beneficio de la mejora de las carreteras", explica Ramos, que incluye en el libro la secuencia de documentos e informes favorables y contrarios al desarrollo de la obra. "En contraposición al del Banco Mundial, otro estudio encargado por Renfe confirmaba la viabilidad económica de la línea", explica. Aun así las obras se abandonaron y el vandalismo causó estragos en las infraestructuras en pie.

La oposición a continuar con esa obra estribaba también en la dificultad de la orografía de parte del terreno y la necesidad de salvar mediante túneles el entorno del río Guadarraque. "Hay un tramo de 22 kilómetros que no llegó a ejecutarse entre Puerto de San Vicente, de Toledo, y Guadalupe, en el que el 64% del trazado eran túneles", cuenta.

Vestigios de esa línea que nunca llegó a existir son los caserones de las 17 estaciones que aparecen en el libro (había 18 en proyecto pero la de Alía nunca se llegó a levantar), los 28 de los 45 túneles proyectados y viaductos como el del río Guadalupejo, situado a la entrada de Guadalupe, con 58 metros de altura.

Lejos de dejar ya en vía muerta la investigación sobre el ferrocarril, la nueva ilusión de Juan José Ramos pasa por reeditar este libro con más calidad --para los 300 ejemplares que ha editado ahora contó únicamente con los 5.000 euros que tenía ahorrados-- y sacar otro proyecto sobre la línea Plasencia-Astorga.