La existencia de un curso de agua con abundante caudal en el interior de Barajas agravó aún más la tragedia del 20 de agosto. Buena parte del fuselaje del MD-82 cayó en el arroyo de la Vega y muchas de las víctimas fueron rescatadas de las aguas por los servicios de emergencia mientras estaban amarradas en los asientos por los cinturones de seguridad. Al menos uno de los 154 fallecidos murió ahogado en el agua, según reveló la autopsia y han confirmado a EL PERIODICO varias fuentes judiciales.

Uno de los supervivientes del accidente, Leandro Ortega, de 22 años, y que viajaba en la tercera fila del avión siniestrado fue rescatado por los bomberos cuando el agua ya casi empezaba a entrarle por la boca, relató él mismo. El joven sufrió una contusión pulmonar y se recupera de las lesiones. A punto de morir ahogado también estuvo Pedro Angel González, otro de los supervivientes que en su caso volaba en el asiento 5E del avión. Otros casos han quedado de momento en el anonimato.

El hecho de que una de las víctimas haya fallecido ahogada tendrá, además, consecuencias a la hora de reclamar indemnizaciones a la aseguradora. No es lo mismo, a efectos legales, que la muerte se produzca por efecto directo del impacto del avión o de la explosión que por un elemento externo como el arroyo.

¿Podía haberse evitado este sufrimiento adicional? Es probable que cuando termine sus trabajos, la comisión de investigación del accidente recomiende cubrir el curso de agua, así como nivelar el barranco por el que se precipitó el avión al salirse de la franja lateral de seguridad obligatoria. Sin ese pronunciado desnivel, la tragedia podía haberse saldado con unos pocos heridos. El piloto había conseguido posar el avión, estabilizarlo y rodar en zig zag en la franja situada antes del fatídico terraplén.

Todos los expertos advierten de que los aeropuertos no pueden ser como los circuitos automovilísticos o de motos, donde una salida de pista es amortiguada en un altísimo porcentaje por las protecciones y áreas de frenada. De lo contrario, sería imposible construirlos más que en interior de un desierto. Deben cumplir los mínimos que marca la normativa internacional, y todos los de España se atienen a ella.

TRAS UNAS INUNDACIONES Tras cada accidente, la comisión oficial de investigación constituida al efecto recomienda unas mejoras a partir de los riesgos detectados, pero no siempre las cumplen los aeropuertos o, según el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), casi nunca. El accidente de un Boeing 737-400 de la compañía KLM ocurrido el 28 de noviembre del año 2004 en el aeropuerto de El Prat reveló el peligro para los aviones que suponía una acequia construida tras unas inundaciones junto a la pista 25L. La acequia era necesaria para la evacuación de aguas pluviales y mantener el frágil ecosistema del entorno, pero podía haber convertido en tragedia lo que solo fue un tremendo susto para los 140 pasajeros que viajaban a bordo. El siniestro se saldó con solo cinco heridos leves.

El informe es taxativo cuando dice: "Es obvio que el muro del canal excedía la pendiente ascendente máxima recomendada por la OACI el organismo internacional de referencia y suponía un peligro para las aeronaves". La pendiente recomendada es del 5%, lo que tiene un sentido lógico: el problema de la acequia no es que transporte agua (su profundidad es de 1,5), sino que su muro sea un obstáculo contra el que pueda chocar un avión.