La tripulación también falló. La comisión que investiga la tragedia de Barajas ha llegado al convencimiento de que los flaps, las aletas traseras de las alas, unos elementos imprescindibles para el despegue, no fueron activados por el copiloto, el miembro de a bordo encargado de llevar a cabo esta tarea. Este trágico error humano no figura por el momento en el borrador del informe preliminar, pero es probable que se incluya en la versión definitiva de este documento que debe ser aprobada el próximo viernes, según informaron fuentes de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).
El borrador no se pronuncia sobre el motivo por el que los flaps no se activaron. Deja abierta la posibilidad de la avería o del fallo humano, pero los datos que maneja la comisión apuntan a esta última hipótesis. Si los pilotos hubieran accionado los flaps y estos no se hubieran desplegado debido a una avería, lo hubieran detectado porque "siempre que se mueve la palanca de flaps se comprueba su grado de inclinación de estas aletas a través de una pantalla luminosa". Esta les hubiera indicado a los tripulantes que se habían quedado en "grado cero replegados", como refleja el borrador.
LAS PRISAS Y EL RETRASO ¿Cómo puede una tripulación experimentada olvidar una acción tan esencial? "Las prisas y el exceso de confianza siempre están detrás de un descuido como estos", explicó ayer un piloto. Hay que recordar que el MD-
82 tuvo que abortar un primer despegue a las 13.25 horas por un problema en la sonda de la temperatura exterior y que pasó casi una hora en el párking para resolverlo. Los pilotos habían salido de Barcelona a las 8.55 y más de cinco horas después estaban esperando para partir en un largo vuelo hacia Las Palmas.
La tesis de la avería en el despliegue de los flaps venía avalada por los precedentes. En dos semanas, el MD-82 había sufrido dos averías en estos mecanismos y la única actuación de los servicios de mantenimiento había sido resetear el sistema y comprobar que ya se habían activado.
Como apunta la comisión en el borrador del informe, el fallo de los flaps no hubiera desembocado probablemente en el accidente si el manual de Spanair hubiera incluido la recomendación del fabricante de comprobar, antes de cada vuelo, el sistema de alarmas que avisa cuando la configuración del despegue, el TOWS en la jerga aeronáutica, no es la correcta. Boeing establece en su manual que debe revisarse antes de cada despegue, pero Spanair libera a los pilotos de la obligación cuando uno de los dos tripulantes ya lo hizo en el vuelo anterior.
La difusión ayer de este aspecto de la investigación motivó que Spanair rompiera el silencio que ha mantenido casi desde el primer día de las investigaciones. En declaraciones a dos agencias, el director de operaciones de vuelo de la aerolínea, Javier Muela, cargó contra el contenido del borrador, al que acusó de estar "lleno de imprecisiones" y anunció la formulación de varias alegaciones.
Muela confirmó que, como dice el informe, el piloto del MD-
82 comprobó el sistema de avisos en el primer vuelo del día (Barcelona-Madrid), y aseguró que también la hizo antes del primer despegue abortado. "Al llevar a cabo una escala de dos horas, la tripulación abandonó el aparato y efectuó una nueva comprobación al subir. Tras regresar al párking para solventar el primer incidente, la tripulación no abandonó la cabina, porque es de presuponer que el sistema ya estaba revisado", añadió el directivo de Spanair.
Tras reconocer que la comprobación no se efectúa antes de los vuelos en los que la tripulación no baja del aparato, Muelas aseguró que todo, "desde los motores, hasta los flaps y los sistemas de alerta" se revisan en Spanair "hasta tres veces, lo que es mucho más seguro".
NO OBLIGATORIA Fomento, por su parte, explicó que la recomendación de Boeing surgida tras el accidente de un MD-82 en Detroit (EEUU) en 1987 se quedó en una directriz que no era de obligado cumplimiento. La autoridad aeronáutica estadounidense, la FAA, nunca emitió una directiva al respecto, por lo que no estaban obligados a aplicarla.
Por qué no lo hizo la FAA si se consideraba tan importante es un misterio. Un portavoz de este organismo no supo responder ayer. Quizá como Boeing informó en 1987 de que "todos los operadores" ya habían aplicado su recomendación, se consideró innecesario convertirla en una exigencia legal.
