La Ruta de la Plata: la historia de un cierre ferroviario anunciado desde el siglo XIX

Podría decirse que la historia del tren Ruta de la Plata es la de un cierre anunciado desde que se concibiera su construcción en el siglo XIX. La línea nació ya obsoleta, apenas se invirtió en mantenimiento en un siglo de funcionamiento, obviando su capacidad estratégica y vertebradora: al final de su vida, los trenes circulaban a menor velocidad que en su inauguración, en 1896. El escaso peso socioeconómico del oeste español condicionó en gran parte el desmantelamiento por el que los colectivos siguen en lucha cuarenta años después.

¿Hubiera sido distinta la historia del tren Ruta de la Plata si su trazado no hubiera atravesado territorios caracterizados por el subdesarrollo económico y la emigración? A lo largo de los más de cuarenta años transcurridos, analistas e historiadores coinciden en que es más que probable. Más allá de las estrategias políticas, hubo condicionantes que respondían a un modelo y un contexto económico de una época —mediados de los años 80— cuyo patrón de movilidad nada tenía que ver con las líneas trazadas ahora por la Unión Europea. El contexto socioeconómico tuvo un peso determinante.

Un corredor alejado de los grandes ejes económicos

El corredor entre Gijón y Sevilla, con paso por Extremadura, fue una apuesta difícil desde su concepción: por su coste y por su intención de establecer un pasillo ferroviario alejado de los grandes núcleos productivos del País Vasco, Madrid y Barcelona. En julio de 1877 se firmó en París el documento que dio origen a la construcción y explotación de la línea Palazuelo (actual Monfragüe)–Astorga. Un proyecto ambicioso que se enfrentó a grandes problemas económicos desde el principio.

La línea había sido concebida para unir el norte de Extremadura con León a través de Salamanca y Zamora, dentro de los planes de expansión ferroviaria impulsados por las políticas del partido liberal de Sagasta, entonces presidente del Gobierno. El objetivo era conectar la cuenca minera de León y Zamora con Andalucía y el suroeste peninsular, ofreciendo una vía transversal a la red radial madrileña. Pero desde el inicio chocó con la realidad económica: era un trazado largo, caro, y atravesaba zonas despobladas con poca demanda prevista.

Una infraestructura costosa y sin rentabilidad asegurada

La Ruta de la Plata carecía de un puerto o un gran centro industrial que garantizara tráfico de mercancías y dependía de la inversión privada bajo concesión. Sin embargo, los capitales nacionales se concentraban en las líneas más rentables (Madrid–Barcelona, Madrid–Irún). Las quiebras, rescates y suspensiones fueron constantes desde el principio. Finalmente, pasó a manos de Renfe en 1941, pero para entonces la línea ya se consideraba obsoleta. No había sido electrificada y presentaba un trazado sinuoso, con rampas pronunciadas.

Para hacerse una idea de la dificultad de la obra, fue necesario remover 1,5 millones de metros cúbicos de tierra, realizar 75.000 metros cúbicos de mampostería y tender 275 kilómetros de hilo telegráfico a lo largo de los 295 kilómetros entre Monfragüe y León. Durante las obras se introdujeron avances técnicos como la draga eléctrica de rosario, inventada por el ingeniero francés Bunau Varilla, que luego se emplearía en la construcción del canal de Panamá.

Un servicio deficitario y olvidado por las administraciones

Desde muy temprano, Renfe consideró el servicio deficitario y de escaso interés estratégico. El tráfico comercial era insuficiente y muchas estaciones pequeñas carecían de infraestructura auxiliar. La conclusión obvia: el tren Ruta de la Plata nacía condenado de antemano. Era el reflejo de un patrón común en la España del siglo XIX: líneas diseñadas con criterios territoriales, pero sin base económica sólida.

Pocos meses antes del cierre, las crónicas destacaban la popularidad del servicio TER, que hacía el recorrido completo de Gijón a Sevilla. Antiguos trabajadores del ferrocarril aseguran que “había que reservar con antelación porque era imposible sacar billete en el día”. El problema no eran los trenes, sino la infraestructura degradada y olvidada por las administraciones.

Sin embargo, su uso se mantuvo hasta enero de 1985 para viajeros y hasta 1996 para mercancías. Y tenía alta demanda de pasajeros. Pocos meses antes del cierre, las crónicas destacaban la popularidad del servicio TER, que hacía el recorrido completo de Gijón a Sevilla. Antiguos trabajadores del ferrocarril aseguran que “había que reservar con antelación porque era imposible sacar billete en el día”. El problema no eran los trenes, sino la infraestructura degradada y olvidada por las administraciones.

Accidentes, descarrilamientos y velocidad mínima

Desde 1933, cuando los puentes de hierro fueron sustituidos por otros de acero, apenas se invirtió en la línea. Es una denuncia histórica de sindicatos y expertos ferroviarios. “En muchos tramos era precisa una renovación completa de la vía. Se produjeron descarrilamientos importantes y no estaba la infraestructura para soportar velocidades altas”, manifiesta el estudioso Luis Aliste. En 1981, un ferrobús que hacía el recorrido entre Salamanca y Astorga sufrió un accidente que costó la vida a una mujer a la entrada de Zamora.

Al final de sus días, la velocidad media de circulación era de apenas 50 km/h, menos que un siglo atrás. Realizar el trayecto completo, de norte a sur, podía llevar más de 22 horas. La fidelidad de los pasajeros se mantenía por el ahorro en kilómetros frente a la alternativa por Madrid.

Cierres, déficit y pérdida de un eje estratégico

En 1984, Renfe se encontraba en quiebra técnica. El déficit superaba los 231.000 millones de pesetas (unos 4.300 millones de euros actuales). El Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 propuso el cierre de 3.000 kilómetros de vías, afectando gravemente al tráfico ferroviario extremeño.

De la Ruta de la Plata se mantuvo el tramo sur gracias a la intervención de las comunidades autónomas. Las subvenciones de la Junta de Extremadura siguen haciendo posible hoy los servicios de media distancia, con más de siete millones de euros aportados para mantener líneas deficitarias. Adif ha destinado 250 millones de euros a mejorar la línea Zafra–Huelva, aunque hacia el norte persiste el vacío: no prosperan propuestas como la reapertura del tramo Plasencia–Salamanca, reclamada por gobiernos y colectivos.

Una decisión política y económica

La conclusión es clara: el cierre de la Ruta de la Plata no se debió a la falta de pasajeros, sino a una decisión política y económica que priorizó la rentabilidad contable sobre la cohesión territorial. Los TER eran “uno de los pocos servicios rentables dentro de una línea cuya infraestructura se había dejado degradar”, recordaba Ángel Caballero, presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril.

Tras la clausura, la degradación se aceleró. A partir de 1996 las traviesas se levantaron en muchos tramos para convertirlos en vías verdes, y los terrenos quedaron desafectados sin que los antiguos propietarios ejercieran su derecho de reversión. La reapertura del tren Ruta de la Plata se convirtió desde entonces en una reivindicación política, empresarial y ciudadana, impulsada por la Red de Cooperación de Ciudades Ruta de la Plata, que agrupa a los principales ayuntamientos del trazado.

Una esperanza en el horizonte europeo

El Gobierno actual mantiene un estudio de viabilidad para su recuperación, aunque no es el primero. Europa lo incluye dentro de la Red TEN-T, pero solo en categoría “comprehensive” (integral) y no “core” (básica), lo que relega su prioridad. La recuperación del corredor se contempla a largo plazo, hacia 2050, con un coste estimado de 1.900 millones de euros, la mitad de lo invertido en el túnel de Pajares.

Este año ha sido reabierto el tren de Canfranc, cerrado en 1970 y que volverá a conectar con Francia en 2032. Pero mientras el este avanza, el oeste ibérico sigue pendiente de su único corredor norte–sur

Como ejemplo de esperanza, este año ha sido reabierto el tren de Canfranc, cerrado en 1970 y que volverá a conectar con Francia en 2032. Pero mientras el este avanza, el oeste ibérico sigue pendiente de su único corredor norte–sur. La autovía paralela a la antigua Ruta de la Plata concentra el tráfico y las emisiones, en contraste con las políticas europeas de descarbonización. Pese a todo, la luz verde política para el regreso del tren sigue sin llegar.

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