La variante de Malpartida de Cáceres se diseñó para ser autovía, pero su conversión completa dependerá del tráfico

La variante de Malpartida de Cáceres se ha proyectado desde el inicio con una idea de fondo: que pueda acabar convertida en autovía. Pero ese paso no se ha planteado como inmediato. El anexo técnico incorporado al proyecto de trazado y construcción establece que la infraestructura se ha diseñado para ejecutarse de forma progresiva, con una primera fase y una segunda reservada para cuando la demanda de tráfico lo justifique.

El documento recuerda que esta solución responde a la normativa estatal sobre eficiencia en obras públicas, que fija un tratamiento específico para las autovías de débil demanda, es decir, aquellas con una intensidad media diaria prevista inferior a 7.000 vehículos. En ese contexto se encuadra la variante de Malpartida, por lo que el proyecto ha recogido desde el principio una ejecución escalonada: primero una parte con características de autovía y después, solo si el tráfico crece, la duplicación completa del resto del trazado.

El texto precisa que el tramo inicial, entre el enlace con la A-66 y el acceso este a Malpartida, se ha planteado ya como autovía AV-100, mientras que la variante de población se ha diseñado como carretera C-100 compatible con una futura duplicación para alcanzar condiciones finales de autovía AV-120. Esa posibilidad futura quedó ya incorporada en la resolución aprobatoria del estudio informativo y en la orden de estudio posterior.

El tráfico, la clave del cambio

La razón que sostiene toda la operación está en las previsiones de circulación. El anejo señala que en el año de puesta en servicio, fijado en 2019 dentro del estudio, la intensidad media diaria prevista para la variante sería de 5.288 vehículos al día. En el horizonte de 2039, esa cifra ascendería a 7.792, todavía muy próxima al umbral de 7.000 vehículos que el propio documento toma como referencia para considerar una autovía de baja demanda. En el escenario más optimista de crecimiento, la previsión alcanzaría los 12.126 vehículos diarios en 2039.

A partir de esos cálculos, el proyecto concluye que, en principio, no se prevé necesaria la duplicación hasta unos años antes del horizonte final, aunque añade que esa previsión deberá revisarse en función de la evolución real de la demanda. Es decir, la autovía completa no desaparece del diseño, pero queda condicionada a que el tráfico termine empujando esa segunda fase.

Una carretera preparada para crecer

El anejo detalla que buena parte de las decisiones técnicas adoptadas en la primera fase ya se han tomado pensando en esa transformación futura. Entre ellas figura la ejecución de la práctica totalidad de los desmontes necesarios para la obra final, incluida la duplicación de la variante, con el objetivo de facilitar la segunda fase y aprovechar el material extraído para los rellenos de la primera. El documento señala que, con ello, se puede evitar recurrir a canteras o préstamos externos.

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También se han ajustado elementos como el perfil longitudinal, la disposición de las vías de servicio y el diseño de varios pasos superiores para que la ampliación posterior resulte viable sin rehacer por completo lo ya construido. En el primer tramo, de unos 3,5 kilómetros entre Cáceres y Malpartida, se ejecutará en la primera fase una autovía AV-100, mientras que el resto quedará preparado para su futura duplicación.

La sección final prevista para el tramo duplicado será la de una autovía con dos calzadas y dos carriles por sentido de 3,50 metros, con arcenes exteriores de 2,50 e interiores de 1 metro. El proyecto explica que la primera fase ya se ha concebido con dimensiones compatibles con esa configuración futura para facilitar la conversión. Cabe recordar que el coste de esta infraestructura asciende hasta los 48,6 millones de euros.

Enlaces y estructuras pensados para la segunda fase

El documento dedica parte de su contenido a explicar cómo deberán adaptarse los enlaces cuando llegue el momento de completar la autovía. El de Malpartida Este se ejecutará en primera fase, pero requerirá modificaciones posteriores en varios ramales y en la transición entre el tramo de autovía y el de carretera convencional. El de Malpartida Oeste, en cambio, se ejecutará íntegramente ya en la primera etapa, aunque algunos de sus ramales tendrán que retocarse para conectarse a la nueva calzada futura.

El anejo analiza además la posibilidad de incorporar un enlace intermedio entre el este y el oeste de Malpartida, pero la descarta. La explicación es que la longitud del tramo en variante, de unos seis kilómetros, y los datos del estudio de tráfico no justifican una nueva conexión, por lo que se concluye que el gasto adicional no estaría respaldado por la demanda prevista.

En cuanto a las estructuras, el proyecto recoge que varias de las previstas en la primera fase ya se han diseñado sobre la sección completa de autovía, por lo que no necesitarán modificaciones cuando llegue la segunda. Aun así, para completar la solución aprobada harán falta pasos superiores adicionales en los puntos kilométricos 4+810, 5+690 y 7+030.

En conjunto, el documento deja dibujado un esquema claro: la variante se ha concebido para poder transformarse en autovía, pero no lo hará de forma automática ni inmediata. Su desarrollo definitivo queda ligado a una variable decisiva, la del tráfico real que soporte el corredor en los próximos años.