Las voladuras en la variante de Malpartida de Cáceres son la única opción para abrir paso: se enfrentan a un gran desmonte de 1,7 kilómetros y más de 1,6 millones de toneladas de granito

Las voladuras ya entran de lleno en una de las fases más delicadas de la variante de Malpartida de Cáceres. El motivo está en el propio terreno sobre el que se ha diseñado la infraestructura. El anejo de movimiento de tierras del proyecto ha dejado claro que el granito que atraviesa la traza, salvo en sus niveles más superficiales y alterados, “requerirá voladura para su explotación”. No se trata, por tanto, de una decisión accesoria ni de un recurso puntual, sino de la solución técnica que se ha considerado necesaria para abrir paso a la futura carretera.

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El documento ha precisado además dónde se concentra esa mayor dificultad. El único desmonte de entidad de toda la actuación se sitúa entre los puntos kilométricos 4+300 y 6+000, con una longitud de 1.700 metros. En ese tramo, la altura máxima del corte alcanza los 16,7 metros sobre el eje, concretamente en el p.k. 5+600. Los redactores del proyecto subrayan que el resto del trazado discurre por un terreno bastante horizontal y que no presenta desmontes relevantes, de manera que ese gran corte central se ha convertido en el corazón geotécnico de la obra.

Todo un reto

La magnitud del reto también se refleja en los volúmenes previstos. El proyecto ha calculado que será necesario ejecutar 1.113.192 metros cúbicos de desmonte. De esa cifra, 652.096 metros cúbicos corresponden a granito sano, con o sin voladura; otros 372.354 metros cúbicos son excavación normal de jabre y 86.404 metros cúbicos proceden de saneos de material eluvial.

El proyecto fija que las voladuras son la única solución prevista para abrir camino

Si se toma como referencia la densidad seca media asignada al granito, fijada en 2,53 toneladas por metro cúbico, esos 652.096 metros cúbicos equivalen a más de 1,6 millones de toneladas de roca. Es esa masa mineral la que explica por qué las voladuras se han convertido en la única vía para avanzar en el tramo más duro de la variante.

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Todo esto se produce entre las quejas de los vecinos de la urbanización Las Arenas por la potencia que la empresa adjudicataria de las obras (OHLA) está empleando para actuar: "Son auténticas bombas. Nos avisan, pero nos están causando graves daños en nuestras viviendas", advierten los residentes.

Taludes más verticales en la zona más compleja

La dureza del terreno no solo condiciona el uso de explosivos. También obliga a redefinir la geometría del desmonte. Aunque con carácter general el proyecto ha adoptado taludes 3H/2V (34 grados), en la zona donde se concentran las mayores alturas, entre los puntos kilométricos 5+100 y 5+660, se opta por una solución más vertical. Allí se diseñan tramos con taludes 2H/3V (56 grados) y un sector central con talud 1H/1V (45 grados), al entender que una pendiente más tendida resultaría muy difícil de ejecutar en ese entorno.

El mismo anejo detalla que, en ese corredor central, la explanada natural alterna entre zonas de jabre y roca, con una presencia destacada del granito entre los puntos 5+080 y 6+040, así como en otros tramos próximos. Esa caracterización del subsuelo ha sido la base sobre la que se ha definido tanto el sistema de excavación como la posterior formación de la plataforma de la carretera.

La roca se reutilizará en la propia obra

Pese a la dureza del material, el proyecto no lo trata como un residuo. Al contrario. El granito extraído de los desmontes se considera reutilizable para la construcción de núcleos de relleno tipo pedraplén y para rellenos de saneo. De hecho, el documento sostiene que toda la excavación resultará aprovechable dentro de la propia actuación, hasta el punto de que no se prevé recurrir a préstamos de tierras ajenos a la traza.

El principal reto se encuentra en un desmonte de 1,7 kilómetros, con una altura de 16,7 metros

Esa autosuficiencia es una de las conclusiones más relevantes del documento. Según sus cálculos, todos los rellenos, incluidos los correspondientes a la explanada, podrán ejecutarse con materiales procedentes de la propia obra. Incluso así, el balance final arroja un excedente de 7.711,74 metros cúbicos con destino a vertedero. Para las capas de firme, eso sí, será necesaria la aportación externa de 61.994,914 metros cúbicos, además de los áridos destinados a la fabricación de hormigones.

El tramo decisivo de la variante

También calcula las distancias medias de transporte de materiales dentro de la traza mediante el método de Brukner. El resultado es una distancia media ponderada de 1,4 kilómetros para los rellenos y de 3,9 para la formación de explanada, unas cifras que refuerzan la idea de una obra pensada para reaprovechar sobre el terreno, de forma intensiva, el material que se va arrancando.

Con todo, la imagen más nítida que deja el documento es la de una infraestructura que se juega buena parte de su ejecución en ese corte de 1,7 kilómetros donde la roca manda. Allí, entre barrenos, maquinaria pesada y taludes rediseñados, la variante de Malpartida ha entrado en la fase en la que el papel técnico se convierte en obra real. Y esa obra real, según lo previsto por el proyecto, solo ha podido abrirse camino a base de voladuras.

Entretanto, los casi 600 residentes de la urbanización Las Arenas siguen denunciando daños en sus viviendas que comenzaron a detectarse en 2024. Dos años después, cuentan que han registrado grietas en paredes, roturas de cristales, daños en piscinas y azulejos resquebrajados incluso en viviendas de reciente construcción. Cabe recordar que las obras fueron adjudicadas a la empresa OHLA por casi 50 millones de euros.

Vídeo | Las quejas en la urbanización Las Arenas por las obras de la variante de Malpartida de Cáceres