De Cáceres a Madrid Atocha Cercanías

La historia del ferrocarril en Cáceres es también la historia de una reivindicación que parece no terminar nunca. Desde que la ciudad recibió su primer tren en 1881 hasta las actuales demandas de mejores conexiones ferroviarias, varias generaciones de cacereños han compartido una misma sensación: llegar siempre más tarde que los demás. Antes de la llegada del ferrocarril, viajar era una auténtica aventura. Los caminos eran inseguros y los desplazamientos largos y difíciles. Tanto que, según recoge el cronista oficial de Cáceres, Fernando Jiménez Berrocal, el propio alcalde de la ciudad advertía en 1820 de los riesgos existentes en los trayectos hacia Badajoz debido a los bandoleros que actuaban en los caminos y, especialmente, en la Sierra de San Pedro.

Los viajes a Madrid tampoco resultaban sencillos. Muchos vecinos se desplazaban primero hasta Trujillo para incorporarse a convoyes protegidos por destacamentos militares. Aquellas expediciones no tenían una frecuencia estable y podían tardar semanas en organizarse. La llegada del tren no solo transformó las comunicaciones. También contribuyó a acabar progresivamente con el fenómeno del bandolerismo y abrió una nueva etapa para una ciudad que llevaba décadas reclamando salir de su aislamiento.

Cuando el primer tren llegó a Cáceres el 8 de octubre de 1881, España llevaba más de treinta años desarrollando su red ferroviaria. El primer trayecto nacional, entre Barcelona y Mataró, había comenzado a funcionar en 1848. Badajoz ya contaba con ferrocarril desde 1863. Pero ¿por qué tardó tanto en llegar a Cáceres? La explicación la dieron diferentes investigadores y especialistas a lo largo de los años: la escasa inversión privada, la ausencia de una gran industrialización, una economía fundamentalmente agrícola, la falta de grandes núcleos urbanos y la limitada capacidad económica de la región para atraer proyectos de gran envergadura.

Fotogalería | Estación de tren de Cáceres

Ver galería

Incluso antes de que existiera una sola vía en la provincia ya surgían polémicas. A mediados del siglo XIX se planteó un proyecto ferroviario impulsado por el diputado Francisco Luján que atravesaba el valle del Guadiana para aprovechar los recursos mineros de la zona, pero dejaba fuera a Cáceres. La reacción fue inmediata porque aquello sentó muy mal a los cacereños. La inauguración de la primera estación, situada en Los Fratres, estuvo estrechamente vinculada al desarrollo minero de Aldea Moret.

El político y empresario Segismundo Moret desempeñó un papel fundamental en aquella operación económica que transformó parte de la ciudad. La creación de la Sociedad General de Fosfatos de Cáceres en 1876 permitió explotar los importantes yacimientos de fosfatos existentes en la zona. El tren se convirtió en la herramienta imprescindible para transportar la producción minera hasta Lisboa y desde allí exportarla al Reino Unido y al norte de Europa, donde el mineral se utilizaba para fabricar fertilizantes. Aquella infraestructura cambió la economía local, pero también la vida cotidiana de los cacereños.

Hasta entonces, Cáceres vivía relativamente aislada de los grandes centros culturales y económicos del país. La llegada del ferrocarril permitió que la ciudad comenzara a recibir compañías teatrales, viajeros, comerciantes y nuevas corrientes de pensamiento. También revolucionó algo tan cotidiano como la información. Las ediciones de los periódicos nacionales podían leerse prácticamente en el mismo día de su publicación, algo impensable pocas décadas antes.

"El tren rompió el aislamiento secular de la ciudad", resume Fernando Jiménez Berrocal. Sin embargo, la luna de miel duró poco. Apenas una década después comenzaron los problemas. La actividad minera fue modificando sus procesos productivos y el tráfico ferroviario perdió parte de la intensidad inicial. A principios del siglo XX ya existían protestas ciudadanas reclamando mejores servicios y nuevas conexiones. Las quejas sobre retrasos, falta de inversiones y proyectos incumplidos ya formaban parte del debate público.

La nueva estación y las promesas pendientes

La actual estación de tren de Cáceres fue inaugurada el 26 de marzo de 1963. Cáceres vivió en 1963 uno de esos años que cambian la forma de entrar y salir de una ciudad. La capital estrenó entonces dos infraestructuras llamadas a modernizar sus comunicaciones: la nueva estación de tren, inaugurada el 26 de marzo, y la estación de autobuses, abierta meses después, el 20 de julio, en la calle Gil Cordero.

La ciudad tenía por entonces 11.547 vehículos matriculados y comenzaba a necesitar nuevos espacios para ordenar su movilidad. La estación ferroviaria se levantó en la carretera de Mérida, en la zona que hoy forma parte del polígono Moctezuma, y sustituyó a la antigua estación, cuyos andenes quedaron desiertos tras décadas de servicio.

Al acto de inauguración de la nueva estación de tren acudieron autoridades del momento, entre ellas el entonces ministro de Obras Públicas, Jorge Vigón Suerodíaz, el director general de Ferrocarriles, Pascual Lorenzo Ochando, y responsables de Renfe. La ciudad preparó incluso un arco de bienvenida en la avenida de Alemania, junto a la calle Argentina, y cientos de personas acudieron por la tarde para ver llegar el primer tren.

La obra tuvo un coste de 64 millones de pesetas y sus instalaciones estaban pensadas para trenes de hasta 500 metros. Contaba con ocho kilómetros de vías, varias vías de andén, servicios de muelles, alcantarillado, distribución de agua, depósito elevado e iluminación general. También se construyeron variantes de carretera y se eliminó el antiguo paso a nivel de la carretera de Mérida. La fachada fue diseñada por el arquitecto municipal Ángel Pérez Rodríguez, mientras que el ingeniero fue Ricardo Aillué.

Adiós a la vieja estación

La nueva estación dejó atrás la primera gran infraestructura ferroviaria de Cáceres, inaugurada el 28 de junio de 1880 por Alfonso XII y Luis I de Portugal. El último tren que entró y salió de aquella vieja estación fue un automotor procedente de Badajoz.

El cambio no fue solo técnico. Fue también simbólico. Cáceres abandonaba una instalación envejecida y se incorporaba a una nueva etapa urbana. Desde sus andenes se veía entonces la Torre de Cáceres, considerada en aquel momento el edificio más moderno y elevado de la ciudad.

Pocos meses después llegó otro estreno clave: la nueva estación de autobuses, construida en la calle Gil Cordero. La obra fue bendecida por el obispo y se basaba en un proyecto del arquitecto Ángel Pérez. Contaba con 14 andenes, 14 taquillas, consigna, sala de equipajes, oficina de información, despacho del jefe de estación, librería y bar. En la planta alta se proyectaba incluso un hotel con restaurante y alojamiento.

Aquel 1963 fue un año de transformación para Cáceres. Mientras España cambiaba a gran velocidad, la ciudad abría nuevas puertas al viaje, al comercio y a la conexión con otros territorios. Las estaciones de tren y autobuses no solo mejoraron las comunicaciones: marcaron una época y cambiaron para siempre la imagen de llegada a la capital cacereña. El acontecimiento fue multitudinario y contó con la presencia de importantes autoridades del régimen franquista.

Las aspiraciones

La nueva estación de ferrocarril mejoró notablemente las comunicaciones, pero tampoco logró satisfacer todas las aspiraciones ferroviarias de la ciudad. Las reivindicaciones continuaron durante las décadas siguientes.

Uno de los golpes más duros llegó en 1985 con el cierre de la línea Plasencia-Astorga, una conexión estratégica que vertebraba el oeste peninsular. Desde entonces, muchos desplazamientos ferroviarios quedaron condicionados por el paso previo por Madrid. Mientras España inauguraba su primera línea de alta velocidad en 1992 entre Madrid y Sevilla, Extremadura seguía esperando mejoras básicas en muchas de sus conexiones ferroviarias. Tres décadas después, el AVE sigue a la espera.

La estación de Cáceres ya no parece la misma. La reforma acometida en 2021 supuso un cambio de imagen tan profundo que muchos viajeros se encontraron, casi de un día para otro, con un espacio renovado, luminoso y mucho más cómodo. Aunque entonces aún quedaban remates pendientes en el exterior, el vestíbulo volvió a abrir sus puertas convertido en una estancia diáfana, con más luz natural, mobiliario moderno, módulos de colores y baños adaptados.

La actuación contó con un presupuesto de 5,79 millones de euros y abarcó tanto la reforma integral del edificio principal como la reordenación de su entorno. La fachada se mantuvo para conservar la identidad original de la estación, pero el interior cambió por completo. Los nuevos acristalamientos permitieron una entrada mucho mayor de luz y dieron protagonismo a elementos ya existentes, como los murales, ahora más visibles dentro de un espacio blanco, limpio y abierto.

La reforma incorporó también una zona de espera con conexión wifi, pensada no solo para los viajeros, sino también para quienes acuden a recogerlos. La intervención buscó mejorar la experiencia de uso de una infraestructura clave para la ciudad, durante años marcada por una imagen envejecida y por la necesidad de adaptarse a las nuevas exigencias de accesibilidad y comodidad.

El cambio no se limitó al interior. En el exterior se reordenaron los accesos y se creó una nueva plaza a la entrada, concebida como antesala urbana de la estación y acompañada de una futura zona verde. Además, se habilitó un aparcamiento con 128 plazas, la mitad cubiertas, con posibilidad de ampliación en función de la demanda.

La reapertura marcó un antes y un después en una estación históricamente ligada a las reivindicaciones ferroviarias de Cáceres. El edificio ganó luz, espacio y funcionalidad. La ciudad, al menos en imagen, recuperó una puerta de entrada más digna. Y los viajeros dejaron de encontrarse con una estación cansada para pasar a hacerlo con un recinto renovado, más amable y preparado para recibir el movimiento que Cáceres sigue reclamando.