El 'cerebro' de Newey, a mil por hora con el Aston Martin de 2026

Por segunda vez tras Mónaco y desde que viste de verde, Adrian Newey estuvo presente en el paddock de Silverstone con su ya célebre libreta. Se le vio ‘espiando’ sin disimulo al McLaren MCL39, que ahora mismo es el mejor coche de la parrilla. Y aunque en 2026, con el nuevo reglamento, los monoplazas cambiarán drásticamente, algunas soluciones técnicas pueden seguir siendo válidas. El 'cerebro' más privilegiado de la F1 va a mil por hora maquinando ideas para el coche del año que viene.

Newey está inmerso en el nuevo concepto, hasta el punto de que no quiere ni oír hablar del AMR25. “Cuando le le preguntamos, coge y se va a otra oficina. Está ya con el modo 2026", revelaba Fernando Alonso entre risas tras el GP de Gran Bretaña, ante los micrófono de DAZN.

La prensa española desplazada a Silverstone, invitada a la fábrica de Aston Martin, alucinó al percatarse de que Newey seguía trabajando en su despacho a las 20:30 horas, cuando ya no quedaba nadie más en las oficinas. Algo que al personal del equipo ya no le sorprende.

 El jefe de la escudería, Andy Cowell, explicaba que "desde que llegó, en marzo, ha pasado hora tras hora en la mesa de diseño solo pensando en conceptos de suspensión para el monoplaza de 2026”.

“Trabajar antes que fantasear”

En la amplia entrevista que publicó días atrás Aston Martin con su diseñador estrella, éste da detalles de la labor que lleva a cabo, aunque también manda un mensaje de máxima prudencia: “No tiene sentido fantasear o soñar despierto con el futuro. Se trata de ponerse manos a la obra. Si hacemos nuestro trabajo correctamente, ojalá las cosas salgan bien”, dice Newey.

El ingeniero británico intenta explicar lo difícil que es desarrollar un monoplaza moderno de Fórmula 1, definiéndolo como “una bestia muy complicada”.

“Los equipos de F1 dependen cada vez más de las herramientas de simulación: la dinámica de fluidos computacional , el túnel de viento y la correlación entre el coche real en la pista y esas herramientas”, subraya.

Newey también cuenta cómo se traslada a la realidad lo que proyecta: “Mi forma de trabajar tiene algunos puntos positivos, pero también algunos negativos, probablemente el más grande es que todo lo que hago tiene que ser traducido. Cuando estoy a tope, hay tres personas escaneando mis dibujos y convirtiéndolos en superficies. La mesa de dibujo para mí es como un idioma, mi primera lengua. Puedo usar CAD, a un nivel básico, pero voy a ser más lento”, reconoce

“Si tengo un dibujo en la mesa, con 100 líneas, probablemente he dibujado 200 líneas para llegar a ese punto y he borrado 100. Cambio cosas a medida que desarrollo una idea y en la pizarra puedo tener todo frente a mí a una escala decente, en lugar de hacer zoom en componentes individuales, que es lo que tiendes a hacer en CAD", explica.

El nuevo túnel de viento ya trabaja a pleno rendimiento en Silverstone, aunque hay que encajar las piezas: “Es lo mismo con un simulador: puedes tener el mejor sistema de movimiento del mundo, pero si no tienes el modelado que lo acompaña, y la correlación con el modelo aerodinámico, la correlación con el modelo de neumáticos, etc., no servirá de nada. Todo lleva su tiempo”, advierte.

Otro aspecto importante es la comunicación con los pilotos: “He hablado extensamente con Lance y Fernando, para conocer sus opiniones sobre las fortalezas y debilidades del coche actual, la correlación entre el coche actual y el simulador de pilotos en el circuito, etc. Los pilotos son una parte esencial del ciclo de retroalimentación sobre cómo se modifica la organización de ingeniería y la forma de abordar las tareas. Son muy intuitivos. Modifican su estilo de conducción para compensar las deficiencias del coche e informan sobre cómo responde este a ese estilo modificado, quizás sin darse cuenta de que han cambiado su comportamiento. Por lo tanto, no se puede confiar completamente en los datos; también hay que penetrar en sus mentes”, destaca Newey.