Cáceres, Zaragoza, Almussafes y Vigo pelean por la gigafactoría de baterías

En estos momentos, lo que parece claro es que Martorell (Seat) no será el epicentro productivo de celdas para baterías, aunque la marca española sí dispondrá de una planta de ensamblaje en El Prat de Llobregat (donde actualmente ensamblan cambios y componentes electrónicos). La apuesta catalana por una gigafactoría se encuentra mezclada con argumentos políticos que van más encauzados a reindustrializar Zona Franca (terrenos de Nissan) que a emprender un gran proyecto.

Dos o tres mil millones / La inversión necesaria para activar la construcción de una planta de baterías debe contar con los fondos económicos de la Unión Europea (UE) a través de un Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (Perte). Esta inversión debe estar entre 2.000 y 3.000 millones de euros para arrancar un centro de producción de estas características, aunque para ello será necesario contar con unos volúmenes de producción de vehículos suficiente en plantas de fabricación de vehículos cercanas.

Luca de Meo, consejero delegado de Renault, estimaba en EL PERIÓDICO el pasado enero que para invertir en una planta energética el volumen de coches producidos con baterías debería situarse entre los 300.000 y 400.000 vehículos. Desde todas las autonomías se pelean por ese pedazo de pastel y, viendo los proyectos, crece la teoría de que la zona que dispone de mejores argumentos para hacerse con la localización de la primera gigafactoría de producción de celdas de baterías de España es Zaragoza.

Se trata de un punto equidistante con las principales fábricas de vehículos de España. Está en el eje de carreteras y ferroviario entre Martorell (308 kilómetros) y Landaben (160 kilómetros), fábricas de Seat y de Volkswagen (en las que se producen los modelos del segmento B del Grupo Volkswagen Ibiza, A1 y Polo).

Aragón y Zaragoza también están en el eje que viene de Valencia (374 kilómetros), donde en Almussafes Ford fabrica híbridos y también ensambla las baterías. Y se encuentra en el eje con Madrid (311 kilómetros), donde Citroën (Stellantis) produce el C4 eléctrico 100%, aunque en esa planta no se ensamblan baterías.

En Vigo, Stellantis fabrica eléctricos y ensambla baterías (que envían a Madrid, a Villaverde, para el e-C4). Y aunque es la planta que se encuentra más alejada siempre podría abastecerse desde un almacén central de baterías que Stellantis ubicaría en la planta de Villaverde. Por otro lado, el eje con la planta de Mercedes-Benz en Vitoria (290 kilómetros), donde se hace el Vito eléctrico EQV, también es interesante para reforzar su candidatura. Extremadura, por ahora, solo puede aportar sus yacimientos de litio.

Siguiendo la pista lanzada por Wayne Griffiths al presentar el proyecto industrial de electrificación de Seat, la nueva fábrica de baterías debería prestar servicio «no solo al consorcio que formamos con el Grupo Volkswagen, sino que estaría abierta a todos los fabricantes» de vehículos en España. En este punto será crucial que otros grupos como Stellantis entren en el acuerdo para potenciar las posibilidades, y por ello la planta de Zaragoza (en la que se fabrica el Opel Corsa eléctrico) está en la mejor disposición. Con la entrada de Stellantis los volúmenes de producción de modelos que usaran esas baterías se unirían a las de Seat y Volkswagen, por lo que la rentabilidad de la futura planta estaría asegurada.

El papel de Renault / También puede entrar en el acuerdo de país Renault. Pese a que en un principio la marca del rombo no estaría interesada en soportar la inversión de una planta de baterías (recordemos que solo producen en España modelos microhíbridos e híbridos enchufables en Valladolid), sí encajaría como socio para la producción de baterías más pequeñas. Renault fabrica modelos del segmento B, el mismo en el que se enmarcan los del grupo Volkswagen y Seat que se producen en España (sustitutos del Volkswagen Polo, en todas sus versiones, y del Seat Ibiza, incluyendo el Arona).

Visita a la planta de Palencia / Mañana martes el rey Felipe VI y el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, visitarán la planta de Palencia de Renault donde contarán como anfitriones con Jean Dominique Senard, presidente del Grupo Renault, Luca de Meo, director general del Grupo Renault y José Vicente de los Mozos, director Industrial a nivel mundial. El objetivo esta vez es anunciar el plan industrial de la marca para España, algo que De Meo y Senard adelantarán hoy en La Zarzuela al monarca español.

Desde el Gobierno reconocen no saber dónde ubicarán esta primera gigafactoría de España, una de las seis que el Grupo Volkswagen anunció para Europa esta pasada semana, y de momento se limitan a ofrecer perspectivas a todos los candidatos. Desde Cáceres a Almussafes, pasando por Vigo, Zaragoza y hasta Barcelona.

La futura planta deberá ser capaz de asumir una producción para 300.000 vehículos. / EL PERIÓDICO

La carrera del coche eléctrico: Las candidatas una a una

La carrera del coche eléctrico: Las candidatas una a unaEXTREMADURA

El litio como una única carta

La comunidad de Extremadura juega su única carta para aspirar a este megaproyecto y es que el principal yacimiento de litio del país se halla en su territorio, concretamente en la provincia de Cáceres. Sin litio no hay baterías, es un mineral imprescindible para el almacenamiento de energía y sin el mismo habría que acudir al mercado exterior. En la provincia cacereña hay actualmente dos proyectos mineros de explotación de litio: uno más avanzado y asentado en el municipio de Cañaveral, cuyo titular, la empresa Lithium Iberia, ya ha solicitado en enero pasado el permiso de exploración; y un segundo más atrasado y ubicado en Cáceres capital, propiedad de la empresa Infinity Lithium, que cuenta con una fuerte oposición vecinal y del propio ayuntamiento por su cercanía a la ciudad.

El proyecto de Lithium Iberia, apuntan desde el Periódico Extremadura, sí parece contar con los parabienes de la administración local y regional. Éste posee los derechos sobre 266 cuadrículas mineras del yacimiento, repartidos en dos permisos de investigación denominados Retamar y Ampliación de Retamar, con una superficie total de 7.805 hectáreas. Las primeras estimaciones hablan de extraer y refinar 2,3 millones de toneladas de litio anuales y la intención es estar operativa en el año 2023.

En una región con bajo desarrollo industrial y escasa infraestructura de comunicaciones, se ha considerado que la gigafactoría de baterías sería una gran oportunidad de crecimiento económico y empleo y, a la vez, el pago de una cierta deuda con una región más atrasada que otras con aspiraciones, máxime si se tiene en cuenta que aportaría el mineral imprescindible para el desarrollo del proyecto. En la comunidad extremeña ha empezado a cundir la idea de que si se obtiene aquí la mayor parte del mineral, no parece razonable que otros territorios se lleven el valor añadido. De ahí que algunos alcaldes y también dirigentes políticos regionales de distinto signo hayan empezado a señalar que Extremadura no puede ser «la colonia africana» de Cataluña o de la comunidad que resulte finalmente elegida. El Periódico

Extremadura señala que la única carta para aspirar a este megaproyecto es que el principal yacimiento de litio del país se halla en su territorio, concretamente en la provincia de Cáceres. Sin litio no hay baterías y sin el mismo habría que acudir al mercado exterior. Hay actualmente dos proyectos de explotación de litio: uno más avanzado y asentado en el municipio de Cañaveral, cuyo titular, la empresa Lithium Iberia, ya ha solicitado el permiso de exploración; y un segundo más atrasado y ubicado en Cáceres capital, propiedad de la empresa Infinity Lithium, que tiene una fuerte oposición vecinal y del ayuntamiento, al estar cerca de la ciudad.

El primero sí cuenta con los parabienes de la administración local y regional. Tiene los derechos sobre 266 cuadrículas mineras del yacimiento, con una superficie total de 7.805 hectáreas. Las primeras estimaciones hablan de extraer y refinar 2,3 millones de toneladas anuales y la intención es estar operativa en el año 2023.

ARAGÓN

El efecto de Stellantis

El botín es más que apetecible: crear miles de empleos y dar un salto cualitativo en la industria del automóvil, un activo vital para cualquier economía. La planta de baterías, sería un revulsivo para el tejido productivo de tal calado que garantizaría al menos dos décadas de futuro para el ganador. Los expertos consultados por El Periódico de Aragón señalan que la última palabra la tiene la empresa que producirá esas baterías, pero hay factores intangibles que pueden ser determinantes en la toma de esta decisión.

En esta partida Aragón cuenta con varios ases bajo la manga para seducir al inversor, pero el factor político y el económico (poner sobre la mesa ayudas que faciliten la llegada de la fábrica de baterías) pueden tener un peso más que relevante. Además, la planta de Figueruelas invertirá 230 millones en la electrificación de su línea 1 (la 2 produce el Corsa eléctrico), tal y como avanzó hace unos días a este diario el director general de Stellantis en Zaragoza, Juan Antonio Muñoz Codina. Él mismo señaló que el gigante automovilístico, pilotado por Carlos Tavares, está buscando localizaciones para poner en marcha alguna fábrica de baterías.

El grupo es, sin duda, uno de los grandes socios en los que se puede apoyar el Gobierno de España para impulsar un proyecto de estas dimensiones. Esta inversión necesita un ecosistema industrial a su alrededor. Y Aragón también lo tiene. Eso sí, en igualdad de condiciones que el resto de comunidades. Cataluña, País Vasco, Navarra y Galicia, incluso, pueden ganar a los puntos a Aragón en este apartado, pero conviene recordar que muchos de los proveedores de la comunidad sirven piezas a los fabricantes localizados en esas comunidades. Si Aragón es la elegida, las más de 100 empresas auxiliares, sus 15.000 empleos y la cifra de negocio superior a 3.000 millones de eurros puede crecer en los próximos años.

Finalmente, señalar que para los proveedores del automóvil es solo una de las piezas del puzzle del sector en Aragón del que también forman parte el Mobility City, la Fundación Aitiip, la Fundación del Hidrógeno de Aragón, la Universidad de Zaragoza, el CIRCE, Itainnova y Motorland, por solo citar algunos ejemplos. Por si eso fuera poco, Zaragoza es sede nacional de la Mesa del Automóvil.

GALICIA

A la sombra de Fukushima

Galicia quiere sacarse la espina del proyecto frustrado de la alianza nipona GS Yuasa-Mitsubishi de 2011, cuando perdió, por complicaciones con los terrenos y sobre todo por el tsunami de Fukushima -que paralizó todas las inversiones japonesas en el exterior-, la oportunidad de atraer la que sería la primera gran planta de baterías de ion-litio de Europa.

Una década después, según informa José Carneiro, existe un nuevo proyecto sobre la mesa alentado por la Zona Franca y el Ayuntamiento de Vigo. El proyecto parte de una alianza entre las instituciones públicas y el sector privado y cuenta con el respaldo de Iberdrola, GKN Automotive, ZGR, Llittle, Castrosua, Delta Vigo, Master Battery, Cegasa, Grant Thornton, Marsan, Unvi, Electrónica & Comunicaciones, URO, Martínez Segovia Fernández-Pallás Asociados y Seganosa, además de Energylab, Universidad, CTAG, Diputación, Ayuntamiento y Ministerio de Industria.

Esta planta tendría una capacidad de producción inicial de 2 GWh hasta alcanzar los 16 GWh en la fase final, con una producción anual de 300.000 baterías eléctricas. La inversión prevista para una etapa embrionaria es de 151 millones de euros. La fábrica generará en su primer año un centenar de empleos directos y un millar de indirectos.

Cuando esté a pleno rendimiento los datos se multiplicarán por ocho hasta superar los 800 y 8.000, respectivamente. Los laboratorios tecnológicos movilizarán a su vez 30 millones de euros y crearán medio centenar de puestos directos y 250 de manera indirecta.

Los promotores confían en que el Gobierno la considere un Proyecto Estratégico para la Recuperación y la Transformación Económica (CE) por la experiencia de más de tres décadas de la industria gallega del automóvil en la fabricación de coches eléctricos -Vigo fabrica furgonetas eléctricas desde los ochenta y cuenta con el primer taller de ensamblaje de baterías de PSA-, la existencia de grandes depósitos de litio en el sur de la comunidad y el norte de Portugal, y la apuesta de Stellantis (antes PSA) por la electromovilidad.

COMUNIDAD VALENCIANA

Proyecto en la casa de Ford

Desde la Comunidad Valenciana también empujan con fuerza para hacerse con el proyecto. La gigafactoría que promueve en Valencia Power Electronics conlleva una inversión de 2.000 millones de euros, la creación de 30.000 puestos de trabajo y un volumen de negocio anual de 2.500 millones de euros. La Generalitat Valenciana impulsó en el 2019 un grupo de trabajo para armar un proyecto liderado por empresas locales. El secretario general de Industria y mano derecha de Reyes Maroto, Raül Blanco, explicó en la presentación del proyecto hace un mes que el Gobierno lleva dos años trabajando con el equipo de la ‘conselleria’ de Economía, con la secretaria autonómica Rebeca Torró y la directora general Empar Martínez Bonafé al frente, para sacarlo adelante.

«Para nosotros, una de las prioridades es la automoción. Tenemos que afrontar la transformación de la automoción en España [con la revolución eléctrica] y ahora disponemos de los fondos [del programa de reconstrucción europeo] para acometerla», apuntó Blanco. El representante de Industria incidió en que en este contexto en Valencia tiene un papel esencial Ford y toda la industria auxiliar del automóvil (que dan empleo a 30.000 personas).

La gigafactoría valenciana (que incluye un centro de investigación) implicaría la creación de otros 30.000 puestos de trabajo, según un estudio de la consultora McKinsey para Power Electronics. La multinacional valenciana, que tiene su sede principal y terrenos para crecer en Llíria, lidera el consorcio en el que se han integrado otras 22 empresas: Ford, Stadler , Iberdrola, Zeleros, UBE, CEV Technologies, Idom, Ampere Energy, Nutai, Astondoa, Grupo Segura, Endurance Motive, Fácil Solutions, Grupo Valautomoción, Grupo Gimeno, Inelcom Technology, Itera Mobility Engineering, Hess, Infamol, Mettecno, Torrecid y Witrac.