Bruselas propone que los camiones vendidos a partir de 2040 emitan un 90% menos de CO2

Con la aprobación del reglamento que prohibirá la comercialización de motores diésel y gasolina a partir de 2035 -este martes ha dado su visto bueno el Parlamento Europeo- ya en su recta final, Bruselas se pone manos a la obra para endurecer los objetivos de reducción para autobuses y camiones a partir de 2030, de forma que también contribuyan a la recortar las emisiones de CO2 y a hacer realidad la neutralidad climática para 2050. En una propuesta adoptada este martes por el colegio de comisarios, el Ejecutivo comunitario plantea establecer un objetivo de emisiones cero para todos los autobuses urbanos nuevos que se comercialicen en la UE a partir de 2030 y una reducción del 90% en las emisiones de los camiones nuevos (y autobuses de larga distancia) que se vendan a partir de 2040.

Según las cifras que maneja la Comisión Europea, los autobuses urbanos y los autobuses de largo recorrido son responsables de más del 6% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE y de más del 25% de las emisiones del transporte por carretera. Los nuevos objetivos, presentados por el vicepresidente ejecutivo, Frans Timmermans, garantizarán que este segmento del sector del transporte por carretera también contribuya al cambio hacia la movilidad con cero emisiones. El plan, que cubre a todos los camiones de más de 5 toneladas, autobuses urbanos y autobuses de larga distancia de más de 7,5 toneladas así como trailers, propone una introducción progresiva de los nuevos objetivos. 

A partir de 2030 solo podrán comercializarse aquellos vehículos que emitan un 45% menos de CO2 (respecto al nivel de 2019), para 2035 la reducción tendrá que ser del 65% y del 90% a partir del 2040. En el caso de los autobuses urbanos nuevos, todos los que circulen desde el año 2030 tendrán que ser de emisiones cero aunque serán los fabricantes quienes definirán el tipo de tecnología (electrificación, pilas de combustible de hidrógeno o hidrógeno en vehículos de combustión interna). "Es decir que prácticamente todos los que entren en el mercado serán de emisiones cero. Tenemos que llegar al objetivo del 100% pero de momento no podemos decir cuándo todos esos autobuses y camiones podrán ser de emisiones cero con las tecnologías existentes, sobre todo en condiciones difíciles de conducción como con hielo o con mucha pendiente", ha explicado Timmermans que considera que en el caso de los autobuses urbanos es factible porque el hecho de que sean distancias cortas facilita la recarga.

Excepciones a la norma

La propuesta incluye algunas exenciones en la aplicación de los objetivos de reducción de forma que no se contabilizarán en la media de emisiones específicas de CO2 de los fabricantes. Estarán exentos los fabricantes de pequeños volúmenes, los vehículos utilizados en la minería, la silvicultura y la agricultura, los vehículos diseñados y fabricados para su uso por las fuerzas armadas y vehículos de tendido de vías férreas, los vehículos diseñados y fabricados o adaptados para utilizarse en el ámbito de la protección civil, los servicios de bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público, la asistencia médica urgente, y los vehículos profesionales como camiones de la basura.

Desde la óptica de Bruselas, el endurecimiento de los objetivos de reducción en este segmento del transporte por carretera permitirá además reducir la demanda de combustibles fósiles importados y aumentar el ahorro de energía y la eficiencia. La gran mayoría de los vehículos pesados de la flota europea (99%) funcionan actualmente con motores de combustión interna, alimentados en gran medida por combustibles fósiles importados, como el diésel. Con los nuevos estándares, calculan que la demanda de combustibles fósiles -en su mayoría de diésel- podría recortarse en unos 2.000 millones de barriles entre el período 2031-2050.

La Comisión Europea también considera que el nuevo modelo proporcionará beneficios a los operadores y usuarios del transporte europeo, al reducir los costes de combustible y el coste total de propiedad. Esto, según los cálculos de Bruselas, podría llevar a un ahorro de unos 9.000 euros para un vehículo adquirido en 2030 hasta los 40.000 euros para uno comprado en 2040.

Las reglas actuales sobre emisiones de vehículos pesados son de 2019 pero, según la Comisión, ya no se ajustan a los objetivos climáticos de la UE porque la legislación vigente no proporciona una señal suficientemente clara y a largo plazo a los inversores y no refleja la nueva realidad del sector energético ni la rápida evolución de la industria de vehículos pesados a escala mundial. Además, las emisiones del sector de los vehículos pesados han ido aumentando año tras año desde 2014, con la excepción de 2020 cuando la pandemia de covid-19 paralizó el continente europeo. Y se han disparado especialmente en el sector del transporte de mercancías debido principalmente a la creciente demanda de transporte por carretera, que, según los pronóstico de la Comisión, se espera que siga aumentando en el futuro. Por ejemplo, en 2019, las emisiones del transporte de mercancías fueron un 44% superiores a las del sector de la aviación y un 37% superiores a las del transporte marítimo.

Cautela entre los fabricantes

"Estamos preparados para cumplir", ha valorado Martin Lundstedt, presidente de la Junta Directiva de Vehículos Comerciales de ACEA y consejero delegado del Grupo Volvo. "Sin embargo, alcanzar el -45% ya en 2030 es muy ambicioso. Requeriría una acción igualmente ambiciosa por parte de los responsables políticos para garantizar que los demás actores de la cadena de valor del transporte y la logística cumplan al mismo tiempo", ha explicado en un comunicado. Según las cifras de la asociación de fabricantes europeos, una reducción del CO2 del 45% para 2030 significa que tendrían que circular más de 400.000 camiones de emisiones cero y matricularse al menos 100.000 nuevos camiones de emisiones cero al año. Esto supone 50.000 cargadores públicos adecuados para camiones en funcionamiento en siete años, de los cuales unos 35.000 deberían ser cargadores de alto rendimiento así como unas 700 estaciones de recarga de hidrógeno.