La extensión del vehículo eléctrico avanza lenta: ni las matriculaciones despegan (menos aún en el contexto actual en el que la venta de coches sigue sin recuperarse tras el bajón de la pandemia) ni la infraestructura de recarga permite hacer del vehículo eléctrico una opción atractiva en la región, que se mantiene a la cola en el barómetro que publica la asociación de fabricantes de automóviles Anfac. Extremadura está lejos de los datos medios de España tanto en la penetración del vehículo electrificado como por la extensión y calidad de su red de recarga y a años luz en la comparativa con los países europeos: en un índice de base 100 que evalúa la extensión del vehículo electrificado y la extensión de los puntos de recarga públicos, Extremadura obtiene la valoración más baja, con 12,9 puntos (sube dos décimas respecto al último dato de 2020), pero lejos de comunidades como Madrid, a la cabeza con 28,8 puntos, de la media española (20,9) y de la media europea, que duplica a la nacional con 44,9 puntos. Los datos a nivel nacional mejoran respecto a Europa, pero gracias al avance de Madrid y Baleares.
La venta de vehículos eléctricos e híbridos en Extremadura sigue estando a la cola, más en el caso de los 100% eléctricos. El pasado mes de junio se matricularon 40 en la región (solo por delante de La Rioja con 21) y en lo que va de año se han puesto en circulación 156 coches. La región también está a la cola en cuanto a los coches híbridos (impulsados por dos motores, uno eléctrico y otro que utiliza un combustible fósil) aunque son los modelos más extendidos: el pasado mes de junio se vendieron 223 ejemplares y en lo que va de año han sido 972, que sitúan en todo caso a la región solo por delante de las cifras de La Rioja (403) y Cantabria (783).
Objetivo 2035
«Tenemos un montón de retos por delante», resume el vicepresidente del Clúster de la Movilidad Eléctrica, Rafael Cuenca, ante el compromiso adquirido esta semana por Europa de que a partir del 2035 no se permitirá la venta de vehículos de combustión y tampoco híbridos.
El primero de ellos pasa a su juicio por que el plan estatal MOVES que trata de incentivar la venta de vehículos eléctricos con ayudas a la compra «se convierta en una herramienta eficaz». Eso, sostiene, debería suponer descargarlo de burocracia y agilizar las ayudas a la adquisición de estos modelos, que aún pueden costar entre 5.000 y 10.000 euros más que uno de la misma gama con motor de combustión.
Extremadura está a la cola en la penetración del vehículo electrificado, lejos del objetivo de que el 70% del mercado sean eléctricos puros.
Esa diferencia de precio y las trabas a las ayudas están entre las causas que cita para que Extremadura se sitúe a la cola. Por un lado, el nivel medio de renta está entre los más bajos del país y por tanto la carga económica que supone adquirir uno de estos vehículos se incrementa. Por otro, la extensión de la región y las deficiencias en las comunicaciones conllevan que se precisen modelos con mayor autonomía, que son más caros.
«La Comunidad de Madrid es pequeña, la población está muy concentrada y las distancias son más cortas, si se comparan con la extensión de Extremadura, por lo que se puede optar por vehículos que tienen menor autonomía y son más baratos. Extremadura es muy extensa y está muy mal comunicada, así que se requieren modelos con más autonomía, que son más caros», explica Cuenca.
Carga muy lenta
La segunda derivada de todo esto está en la red de puntos de recarga de acceso público, que va avanzando, aunque el entramado de Extremadura es uno de los más pequeños del país, con 137 puntos de los 11.517 que hay. Tampoco ayuda que el 80% de los postes instalados sean de baja potencia (20 kW) lo que supone que la carga es lenta, de unas ocho horas de duración.
Hay 137 puntos de recarga de acceso público en Extremadura (la cifra solo está por debajo en La Rioja y Cantabria) y la inmensa mayoría son además de carga lenta, por debajo de 20 kW. Ninguno es un punto de recarga rápida, según el estudio.
«Gran parte de la infraestructura de despliegue no vale para nada porque no cumple con el objetivo de poder hacer una carga de emergencia», señala el experto de clúster. El razonamiento es que un punto de carga fuera de casa tiene que permitir una carga rápida para que sea útil y no parece que de momento se pueda prever una apuesta de las empresas que los instalan si el parque de vehículos eléctricos no lo hace rentable: «la infraestructura no va a llegar hasta que no estén los coches rodando», advierte Rafael Cuesta.
