La nueva ley de seguridad vial completa hoy su primera semana en vigor. Una normativa que aumenta los puntos perdidos por usar el móvil al volante o por no abrocharse el cinturón, entre otras medidas. No obstante, la novedad que posiblemente ha generado más polémica es la supresión del margen de 20 km/h que hasta ahora existía sobre la velocidad máxima en las carreteras convencionales para turismos y motocicletas cuando adelantaban a otros vehículos.
La DGT justifica esta eliminación en los alrededor de 240 muertos que se registran al año por choque frontal en las vías secundarias españolas. «No es una medida popular, no nos va a hacer más simpáticos, no vamos a ganar votos. Pero el objetivo de la ley no es ni hacerse el simpático ni ganar votos. Es salvar vidas», esgrimió recientemente el director general de Tráfico, Pere Navarro. En cualquier caso, Navarro aseguró ser consciente de que «hay un gran debate abierto» sobre la conveniencia o no de esta medida por lo que pidió un año para ver cómo evoluciona, ya que «los datos nos darán la respuesta».
Extremadura cuenta con unos 8.500 kilómetros de carreteras convencionales, y es una de las regiones con mayor proporción de ellas
Extremadura es una de las comunidades autónomas en las que una mayor proporción de su red viaria se verá afectada por este cambio. Según los datos disponibles en la web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que llegan hasta 2019, de los 9.233 kilómetros de carreteras que discurren por la región, 8.457 son de vías convencionales, un 91,6%. Se trata del cuarto mayor porcentaje entre todas las regiones españolas, a continuación de los de Galicia (93%); Aragón (92,5%); y Castilla y León (92,5%).
En el lado opuesto, los territorios donde estas vías tienen un menor peso (o es mayor el de las de gran capacidad) son Madrid (70,5%); Murcia (79,5%);Comunidad Valenciana (82,7%);y País Vasco (85%).
En Extremadura, el cambio normativo va a tener «una especial incidencia negativa en la seguridad vial», prevé Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), quien argumenta su rechazo a esta medida en «razones técnicas».
Desde que en 1974, a causa de la primera crisis del petróleo, se establecieron los límites de velocidad en España, explica, siempre ha existido el margen adicional en los adelantamientos, por lo que durante los últimos 48 años «las carreteras se han diseñado, construido y señalizado teniéndolo en cuenta». «El objetivo de los ingenieros cuando señalizan una carretera es proporcionar a los conductores una información que les haga sentirse suficientemente seguros como para poder realizar la maniobra sin temor ni riesgo alguno», esgrime Arnaldo, que pone como ejemplo las curvas o los cambios de rasante con poca visibilidad, en los que hay que establecer «determinados metros antes» de que lleguen la prohibición de adelantamiento. Unas longitudes que se han calculado, incide, de acuerdo a varios parámetros, uno de los cuales varía ahora, lo que obligaría a modificar la señalización tanto vertical como horizontal dispuesta en estos puntos a lo largo de toda la red de carreteras convencionales. De lo contrario, se pueden crear «trampas» para los conductores.
"Durante los últimos 48 años las carreteras se han diseñado, construido y señalizado teniendo en cuenta este margen"
En relación al argumento de la DGT sobre que España era el único Estado de la UE en permitir esta posibilidad, Arnaldo defiende que cada país tiene su propia norma técnica para fijar la distancia mínima de visibilidad en los adelantamientos y que la vigente aquí tiene como uno de sus criterios estos 20 kilómetros por hora de más, algo que no ocurre en otros lugares.
Por último, Arnaldo recuerda que la maniobra de adelantamiento «es la más arriesgada que tiene la conducción y por tanto lo que se quiere es que la ocupación del carril contrario dure el menor tiempo posible». Justo lo contrario de lo que se estaría consiguiendo. Juan José Alba, profesor del Área de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universidad de Zaragoza, le ha puesto cifras a este incremento: un turismo que adelante un camión, pasará de tardar 2,52 segundos (si lo hace a 110 km/h) a 7,56 segundos (sobrepasándolo a 90 km/h). Es decir, se multiplica por tres el intervalo temporal que se circula por el carril contrario. En términos de distancia se pasa de invadirlo durante 77 metros a 189.
Ignacio Fernández, director de la Fundación RACE, considera que esta modificación debería haber contado con un mayor debate técnico previo y «consenso» entre los expertos en seguridad vial, informa Efe. Según Fernández, «no está comprobado que sea una medida que contribuya a la reducción de los siniestros viales», al ampliarse tanto el tiempo como la distancia para realizar una maniobra peligrosa.
Por su parte, el director de Prevención y Seguridad Vial de la Fundación Mapfre, Jesús Monclús, subraya que eliminar este margen permitirá la utilización de los radares de tramo, «una medida claramente prometedora» --y considerados «más justos» por la DGT que los que están en un punto concreto--, pero reconoce que habrá que «cambiar el ‘chip’ para tener algo de paciencia y no pretender adelantar inmediatamente a un vehículo que circule a 80 o 90 km/h, ya que solo se podrá hacerlo en tramos de vía más despejados».
Para Francisco Canes, presidente de la asociación de víctimas de tráfico DIA, «todos los que se quejan buscan poder ir a 110 km/h en las convencionales». «Quitar el margen de 20 km/h no implica un aumento de la siniestralidad», apostilla.
