Hace no tantas décadas, si la sociedad hubiera querido reunir en una imagen colectiva cómo sería el futuro de los coches, esta mostraría un aparato ágil, de curiosa forma, pero con una clara característica, la de volar. Sin embargo, frente a esa dosis de imaginación, ha sido otra realidad la que se ha acabado imponiendo. Porque las marcas de automoción no miran hoy al cielo, sino a cómo se impulsarán los vehículos que rodarán sobre la Tierra en los próximos años. El camino, en un momento de ineludible atención medioambiental, apunta a un coche eléctrico desarrollado primero como híbrido y luego, como puro. Y en esa batalla ‘verde’, Europa quiere jugar un papel geoestratégico que ya ha perfilado, que España quiere liderar y en el que Extremadura busca su oportunidad.
Para el profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Valencia (UV), Vicente Pallardó, el primer punto clave ha pasado por la voluntad de cambio. «Desde el punto de vista del entorno político y ciudadano, hay un impulso crecientemente favorable a la implantación del coche eléctrico en Europa que no se da en otros lugares». En sus palabras, el analista hace referencia indirecta a la decisión de la Unión Europea de convertirse en un territorio neutro en emisiones contaminantes en 2050, una apuesta en forma de normativa que como incide el investigador del Instituto CMT de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV), Héctor Climent, obliga a las marcas «a acelerar sus transición hacia la movilidad eléctrica».
Con ese horizonte obligado, solo en España, el grupo Stellantis (Opel, Citroën, Peugeot o Fiat) ya fabricaba a inicios de este año siete modelos eléctricos puros en su fábrica de Vigo, uno en Madrid y otro en Figueruelas; Mercedes hacía lo propio en Vitoria con dos modelos de sus furgonetas y Seat, Volkswagen o Ford ya han anunciado su intención de producir eléctricos puros en sus plantas de Martorell, Navarra y Almussafes, respectivamente, a partir de 2025.
España aspira a ser el gran referente ‘verde’ dentro de Viejo Continente
Pero las limitaciones de descarbonización desde Bruselas no han sido el único movimiento en pos de esa implantación del coche eléctrico. Con diferentes fórmulas, prácticamente todos los países europeos ofrecen hoy bonificaciones o exenciones fiscales para impulsar su compra. Su traducción más clara es la mayor penetración que estos vehículos tiene en una población ya de por sí más abierta –aunque aún con profundas brecha entre países del Viejo Continente– a buscar alternativas sostenibles a los motores de combustión.
Más allá de la legislación
Según los datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) y del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO) recogidos en un informe de la empresa Carwow, los primeros 15 países del mundo en ventas de eléctricos en 2021 por cada 100.000 habitantes –englobando aquí los de batería (BEV) y los híbridos enchufables (PHEV)– fueron europeos, con Noruega a la cabeza, en buena medida por un mayor impulso fiscal desde Oslo (que ha quitado el IVA o el impuesto de matriculación con la compra de un eléctrico) y una amplia red de puntos de carga para estos coches (17.000 noruegos frente a 15.700 españoles, pese a tener el país del Norte nueve veces menos población y 120.000 km2 menos de superficie), imprescindible este para garantizar que el uso eléctrico sea viable.
España ocupa el puesto 21 dentro del ranking europeo y la diferencia es abismal si se amplía el foco dentro del país a Extremadura. Lo cierto es que la región que aspira a convertirse en un polo clave para la producción de coches eléctricos no solo en España sino también en Europa, la penetración de este tipo de vehículos es aún limitada, aun cuando ha mejorado de forma notable en la última década. Los últimos datos de la patronal de fabricantes Anfac cifran 374 los vehículos electrificados que (eléctricos y enchufables híbridos ) que se han vendido en lo que va de año en Extremadura, lo que supone una pequeña proporción respecto a los 51.000 que adquirieron en todo el país en el mismo periodo. La principal apuesta por el vehículo eléctrico está eso sí en los turismos; que representan más del 70% de los eléctricos que se han comprado en lo que va de año en la región. El margen de mejora es amplio, pero lo cierto es que el recorrido de la última década ya cambiado el horizonte, porque hasta el 2017 la cifra de ventas de coches eléctricos no legó a los dos dígitos anuales (27). En 2012 se vendieron 6 y el último año completo, 2021, dejó ya 326 unidades entre turismos y todoterrenos. La progresión interanual fue por ejemplo del 477% en el caso de 2020, pero aún así solo se vendieron ese año 306 turismos electrificados, 406 con el cómputo total de vehículos, frente a los más de 10.000 de combustión.
Los expertos dicen que el impulso eléctrico debe ir de la mano de una cadena sostenible
La mejora ha ido impulsada por algunas ayudas para afrontar el elevado precio que aún suponen este tipo de coches en comparación con las opciones tradicionales pero también por algunos pasos en la habilitación de puntos de recarga, uno de los grandes problemas. En la región hay 250 en estos momentos, según los datos de Anfac, aunque con un déficit acusado en el caso de los puntos de recarga ultrarrápida, apenas una decena Y la región no está tan alejada de las cifras de la mayor parte del territorio, salvo los casos de Cataluña, Andalucía, Madrid o la Comunidad Valenciana, con entre 1.400 y 3.000 puntos de recarga en sus territorios.
Félix García, director de Comunicación y Marketing de la patronal de fabricantes Anfac, «si se obliga a las marcas a ser más rápidas en el desarrollo del eléctrico, el resto del ecosistema que rodea a la movilidad también tiene que acelerar».
Extremadura, en la cadena
Si Europa -o España en particular– quiere llegar a ser el principal impulsor ‘verde’ del mundo, todavía existen retos presentes a desarrollar antes de 2050. Entre ellos, el profesor de Economía Aplicada de la UV pone énfasis en la importancia de que las inversiones que se están llevando a cabo con iniciativas como los fondos europeos sirvan para reducir, por ejemplo, «la dependencia extrema de los microchips, sobre todo de alta generación» o de las baterías, un camino de mayor autosuficiencia.
Pero el objetivo, por el momento, es poner en pie una industria sólida en torno al vehículo eléctrico y es en ese punto en el que Extremadura está reivindicando una posición predominante porque tiene la capacidad de desarrollar toda la cadena de valor, con proyectos ya sobre la mesa. La región tiene dos proyectos mineros de litio activos. El más avanzado es el de Lithium Iberia en Cañaveral, en el que está previsto que la solicitud de explotación se resuelva antes de fin de año según las últimas estimaciones que dio la empresa; la explotación allí se iniciaría en el horizonte de 2025. Además hay otro proyecto en Cáceres, aunque más rezagado, a cargo de New Energies, que trata de reconducirlo con una propuesta de explotación subterránea. A ambos proyectos se une la mina de níquel que de Monesterio, que proporcionaría otro material esencial para la fabricación de baterías.
La región cuenta además con una propuesta para construir una gigafactoría de baterías a cargo de Envision en Navalmoral de la Mata. Es una de las iniciativas incluidas en el Perte del vehículo eléctrico, aunque está pendiente de que se determine si tendrá o no fondos estatales. La empresa sostiene en todo caso que su proyecto no depende de esas aportaciones. A la gigafactoría extremeña se une la que prevé levantar Volkswagen en Sagunto (Valencia).
Hay además otro proyecto en suelo extremeño de Phi4Tech, de menor magnitud. Contempla la fabricación de baterías destinadas inicialmente a usos distintos de la automoción, pero también incluye entre sus iniciativas industriales una planta de cátodos que sí podrían abastecer a otras plantas de baterías de litio.
Situación global
No obstante, pese a que Europa –como asegura Climent– es «la región más comprometida con la reducción de las emisiones de CO2» y, por consecuencia, un espacio donde el coche eléctrico puede tener más recorrido, sería un error cerrar el análisis de esta transformación solo al Viejo Continente. China, el gigante poblacional del mundo, fue el pasado año el país que en volumen más ventas de vehículos eléctricos registró, con 3,5 millones de las 6,8 totales que se sumaron a nivel mundial.
Perspectiva similar aporta el dirigente de Anfac, que destaca que hasta ahora «China fabricaba para satisfacer su mercado interno». Sin embargo, contando con algunos de los mejores expertos en baterías para coches eléctricos o de software para esta tecnología, sumado a una mano de obra más barata o una escala de fabricación de chips o de extracción de materiales superior a la del resto del mundo, la amenaza con el eléctrico –avisa García– es que puedan «inundar» el resto del mundo y competir con los fabricantes occidentales «con una gran ventaja competitiva». Por ello, el dirigente enfatiza la necesidad de «recuperar poco a poco la autonomía estratégica» de Europa de cara al futuro sin perder «ventajas» como la una mayor competitividad o productividad.
Pero si en China esta apuesta parece ser cada vez más decidida, en la otra gran potencia mundial, Estados Unidos, la situación resulta muy diferente. A pesar de que en regiones como California se ha impulsado también legislación para reducir el uso de los coches de combustión «una parte significativa de la población sigue volcada con los vehículos de gasolina» y en el que, añade Héctor Climent, «se tiende a comprar coches más grandes y pesados para realizar recorridos más largos, algo que no juega a favor del uso del motor eléctrico».
Por eso, mientras esta visión no vire por completo, se sucederán anuncios como el de Ford hace pocos días, que pese a haber apostado por el coche eléctrico en Europa mantendrá más allá de 2040 los motores de combustión. «La tecnología del eléctrico en el mundo se irá implantando dependiendo de la rentabilidad que pueda ofrecer cada zona y cómo sean las restricciones de emisiones. Donde se puedan seguir vendiendo vehículos de combustión, se seguirán vendiendo», reconoce Félix García.
El coste, argumento clave
Sin embargo, electrificarse teniendo como factor primordial el horizonte sostenible no resulta en la actualidad extrapolable a otros rincones del mundo donde otro elemento cobra mayor importancia a la hora de apostar o no por el eléctrico: su mayor precio. La diferencia mínima respecto a uno de combustión es de 10.000 euros. .
Pero en este alto precio –que el responsable de los fabricantes, no obstante, cree que caerá en los próximos años– influye no solo la investigación pendiente de la tecnología eléctrica, sino también cómo el contexto geopolítico mundial está influyendo en que componentes y servicios necesarios para construir un coche eléctrico sufran complicaciones.
La guerra en Ucrania ha encarecido el precio de la energía; unas tensiones crecientes en Taiwán, sumado a la política covid cero de China, influyen e influirán en la llegada de chips y otros componentes. Y a todo ello se suma el disparado precio de un material necesario para fabricar baterías como el litio, que este mes ha marcado récord de precio con una demanda que cada vez supera más la oferta existente.
Ante el papel que España puede jugar en el desarrollo del vehículo eléctrico y sus consecuencias, Pallardó reclama no olvidar en el impulso del eléctrico que toda la cadena sea sostenible y ecológica, cuidando «cómo produces los vehículos, de dónde y cómo extraes los minerales necesarios o cómo se produce esa energía con la que se recargarán los coches». Porque en la geoestrategia del eléctrico, la misma en la que quiere triunfar Europa, el proceso de fabricación será tan importante como el resultado final.
