Tren Ruta de la Plata: 38 años de parada

Por la línea férrea entre Plasencia y Astorga hace casi cuatro décadas que no circulan trenes de viajeros, desde el 1 de enero de 1985. Contados convoyes de mercancías o con ganado trashumante siguieron recorriendo este itinerario durante algún tiempo más, hasta que en 1996 dejó de ser posible también. Luego, muchos años de abandono que han llevado a que sus traviesas y raíles estén cubiertos de maleza o corroídos por el óxido, cuando no directamente han sido desmantelados, a menudo para dar paso a vías verdes destinadas al uso turístico por ciclistas y senderistas.

En diciembre pasado, este trazado, parte del eje ferroviario de la Ruta de la Plata, realizó el viaje de vuelta a la Red Transeuropea de Transporte (TENT-T), que comprende los proyectos de infraestructuras que están calificadas como prioritarios por la UE, y del que había salido el año anterior. Este cambio abre la puerta de nuevo a que en un futuro las provincias de Cáceres, Salamanca, Zamora y León vuelvan a estar unidas por ferrocarril (y con ellas también todo el suroeste español), aunque tampoco da pie a un excesivo optimismo. La Ruta de la Plata se mantuvo anteriormente en esta red una década, sin que hubiese progreso alguno con vistas a su reapertura, y la parte de la red a la que regresa es la básica, con un horizonte de puesta en marcha fijado para mediados de este siglo.

«Conexiones como esta son un elemento clave para atraer industrias y fijar la población al territorio»

Julián Mora Aliseda

— Catedrático de Ordenación del Territorio y Políticas de Sostenibilidad Ambiental de la Uex

Esta conexión ferroviaria había desaparecido de la red europea a finales de 2021, en el contexto de la anterior revisión a la que se sometió y, según se informó entonces desde la Comisión Europea, por solicitud del Ejecutivo español. Fuentes del Ministerio de Transportes aseguran sin embargo que «su ausencia debió de tratarse de un error al no haberse solicitado en ninguna comunicación oficial esta eliminación». Poco después, mediante una carta remitida en enero de 2022 por «el secretario general de Infraestructuras al director general de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, se solicitó el mantenimiento de la sección ferroviaria que discurre desde Plasencia a León por Salamanca en la red global del Reglamento TEN-T». Es lo que ha posibilitado que este itinerario mixto, de mercancías y viajeros, haya ingresado en ella de nuevo, se incide desde el departamento de que dirige Raquel Sánchez

No obstante, para Marcelo Muriel, ingeniero industrial y miembro de la junta directiva del Club Senior de Extremadura, este movimiento «no significa ningún avance». En la década que anteriormente este corredor permaneció en la TENT-T «ni siquiera» se hizo «el estudio general que tenían previsto». Estar ahí no conlleva «ninguna financiación, ningún compromiso», insiste, a la vez que recuerda que el plazo que se maneja para finalizar estas infraestructuras es dentro de casi tres décadas. 

Entiende que incorporarlo a la red básica, que se pretende tener completada para 2030, es ya complicado tanto por razones presupuestarias como temporales, pero plantea como «término medio» que se incluya en la red básica ampliada, «con plazo hasta 2040 y que sí permitiría tener fondos europeos comprometidos». «En ningún caso» cree ya que las obras puedan comenzar «antes de 2027» y cifra en unos 900 millones de euros el coste del itinerario entre Plasencia y Salamanca. «Hace falta dar un paso más, hay que pelear de aquí a que el Parlamento Europeo ratifique la propuesta de la Comisión que ahora mismo tiene encima de la mesa», precisa este experto, que defiende que en tanto llegan los fondos europeos el Gobierno español acometa los primeros estudios y proyectos, ya que no exigen grandes inversiones.

Más interés en otra línea

Esta inclusión en la red básica ampliada es algo que sí ha defendido el Gobierno para la línea Santander-Bilbao, posibilidad rechazada de momento por Europa, pero en cuya consecución la ministra de Transportes se ha comprometido a seguir trabajando con el argumento de que «la deficiente red ferroviaria perjudica la competitividad de las regiones costeras del Cantábrico». En marzo de 2022 el propio ministerio estimó en un coste de 2.500 millones de euros esta unión por ferrocarril. El Gobierno aquí «ha mostrado un interés concreto» para que se dé prioridad a esta obra, mientras que «se ha dado por satisfecho con que el Ruta de la Plata se mantenga donde estaba», contrapone Muriel. Y eso a pesar de que Bruselas ha subrayado «más de una vez» la importancia del eje que atraviesa territorio extremeño. Que siga interrumpido, remacha, «es como un fusible fundido, que tiene completamente cortada la comunicación entre el norte y el sur de la Península y que obliga a pasar por Madrid, donde se genera un tapón».

Estos cerca de cuarenta años sin el tren ruta de la plata han sido también los de sucesivos movimientos sociales que han venido reclamando la reapertura de este servicio. Uno de ellos ha sido la Plataforma Milana Bonita. Para su portavoz, Juan Carlos López, la decisión aprobada en el Consejo de ministros de Transportes no deja de ser una buena noticia, pero hace hincapié en que «si de verdad» se pretende que el tren esté en funcionamiento en un horizonte de «como mucho 20 o 25 años» hay que «empezar «de inmediato». Para ello, apostilla, «es necesario que tanto el Gobierno regional como el nacional apuesten por este tren», que permitiría vertebrar «a toda Extremadura con el norte de España». Considera también que, como primera etapa, llegar hasta Salamanca supondría un esfuerzo inversor «pequeño» que el Gobierno del Estado podría «hacer sin ningún tipo de problema». «Pero una cosa es el esfuerzo económico y otro el político», lamenta.

«Hace falta dar un paso más, pelear de aquí a que el Parlamento Europeo ratifique la propuesta de la Comisión»

Marcelo Muriel

— Ingeniero Industrial

En esta misma línea, para Ángel Caballero, presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril (AEAF), esta conexión «es tan fundamental» que tendría que acometerse ya mismo «desde España». «No se puede esperar más, para Extremadura es tan importante como la de Madrid-Lisboa». Y por eso, critica, «nunca debió cerrarse». Desde 1996 «llevamos luchando para que se construya de nuevo ese tramo, que es vital. Que para viajar de Cáceres a Salamanca en tren haya que ir hasta Madrid no tiene sentido», arguye.

Asimismo, en un momento en el que la UE está tratando «de recuperar grandes líneas para descongestionar carreteras y combatir el cambio climático» reprocha que en España «no haya interés ninguno en abrirla».

Por qué es tan importante

Como «un error de lamentables consecuencias que aún hoy en día continuamos padeciendo» calificaba el Consejo Económico y Social de Extremadura en un informe de 2020 el cierre de la Vía que conectaba Plasencia con Salamanca. Es, adujo, «una conexión ferroviaria transversal estratégica y preferente para mercancías y viajeros». El consejo planteaba su inclusión en el Corredor Atlántico con doble vía electrificada, lo que la convertiría «en una de las rutas más transitadas de la Península».

«Hay que hacer una línea nueva, con los parámetros del siglo XXI, el trazado que tenía ya no vale»

Ángel Caballero

— Presidente de la Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril

«Es un eje muy importante», el único en España con un «trazado transversal, prácticamente en línea recta, y que comunica el norte con el sur, desde Gijón hasta Sevilla y Cádiz», resume Julián Mora Aliseda, catedrático de Ordenación del Territorio y Políticas de Sostenibilidad Ambiental de la Universidad de Extremadura. Subraya que de revivir este recorrido «articularía toda la zona oeste de España», pero que también sería fundamental para enlazar con Portugal. En este sentido, alega, constituiría una especie de «modelo peine» al permitir múltiples acoplamientos tanto a este como a oeste con otros corredores peninsulares. Infraestructuras como esta son un elemento «clave para atraer industrias y fijar población al territorio», asevera este doctor en Geografía y Sociología. En un momento, además, en el que la región aguarda la llegada de varios grandes proyectos industriales que pueden marcar su futuro. 

«Es necesario que tanto el Gobierno regional como el nacional apuesten por este tren para vertebrar la región con el norte de España»

Juan Carlos López

— Portavoz de la Plataforma Milana Bonita

La inversión no solo sería crucial, en cualquier caso, para el suroeste español, agrega, también proporcionaría «una salida natural a los puertos portugueses o al norte de África» para muchas empresas de la mitad norte del país. 

Trazado nuevo

Una parte del trayecto que une Plasencia con Astorga es ya inexistente o se ha transformado en vía verde pero «aunque no se hubiera desmantelado habría que hacer un trazado nuevo», razona Marcelo Muriel. Entre otras cuestiones porque la longitud de los trenes de mercancías actuales les haría difícil «superar» los fuertes desniveles que «las redes antiguas de transportes tienen en los puertos», argumenta, y porque algunos túneles tampoco «darían el gálibo» suficiente. «Hay que hacer una línea nueva, con los parámetros del siglo XXI, el trazado que tenía ya no vale», coincide Ángel Caballero. En este sentido, también el citado informe del Consejo Económico y Social de Extremadura apostaba por un «un nuevo trazado más adecuado a las características y necesidades del ferrocarril actual». 

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