El tren del Guadiato

El carbón, destacado protagonista en el desarrollo de la Revolución Industrial, hizo posible el avance tecnológico que permitió alcanzar un grado de progresión económica nunca vista hasta ese momento, derivado, en buena parte, del trabajo realizado por el proletariado industrial. Las máquinas de vapor no hubiesen sido efectivas sin el uso de este mineral, del mismo modo que tampoco lo hubiera sido el ferrocarril, casi exclusivo en el ámbito minero. El retraso de la Revolución Industrial en nuestro país quedó patente en las fechas del comienzo de las actividades extractivas de combustibles sólidos, cual fue el caso de la cuenca carbonífera de Peñarroya/Espiel/Belmez, por citar solo un ejemplo.

La línea de Almorchón vino prestando servicio desde abril de 1868. Fue en octubre de 2019 cuando circuló el último tren

El inicio tardío de la explotación de estos yacimientos no llegó a tener la incidencia prevista, desde el punto de vista del grado de mecanización de sus minas, dificultando y encareciendo así el beneficio de las mismas, tanto por las características geomorfológicas como por la irregularidad en sus estratos y en su escasa longitud, dando lugar a que los carbones extraídos de dicha cuenca, lo mismo que sucediera en otras zonas del país, llegasen al mercado a un precio superior al carbón británico.

En la década de los años cuarenta del siglo XIX comenzó en nuestro país un decidido interés por la explotación vegetal, estrechamente ligado a la generalización de las máquinas de vapor en la industria textil, los inicios de la navegación a vapor, las fábricas de gas en las grandes ciudades y, de forma especial, por los inicios del ferrocarril en la península. Junto a todo esto hemos de agregar, por un lado, las presiones que las explotaciones carboníferas asturianas ejercían para preservar el mercado interior y por otro las presiones e influencias de una administración pública un tanto arcaica, desde el punto de vista de la concepción del crecimiento económico de carácter neomercantilista, concepciones propias de países retrasados respecto a la Revolución Industrial.

En la actualidad la línea permanece inactiva, como si de un fantasma se tratase después de sus muchos años de funcionamiento

Las primeras extracciones en la zona tuvieron lugar, de forma esporádica, entre 1790 y 1799, pero es a partir de mediados del siglo XIX cuando se denunciarían y demarcarían varias concesiones mineras, eso sí, la mayoría con carácter meramente especulativo. Dadas las características tan especiales que ofrecían estos criaderos y lo atractivos que parecían, se produjo una masiva llegada de gentes de toda condición e índole social, congregando así a británicos, franceses, portugueses e italianos, además de los propios españoles procedentes de los lugares más dispares, como por ejemplo Extremadura y, más concretamente, personas relacionadas con el ferrocarril.

Un medio atractivo

Todo esto propició que, teniendo en cuenta la relevancia internacional que la riqueza minera de Belmez y Espiel tenía, era una obligación nacional facilitar un medio de comunicación suficientemente atractivo para llevar a cabo la salida de tan preciado negocio. Precisamente, dada la necesidad de proporcionar a la industria nacional un combustible barato y un transporte asequible, el gobierno dirigió sus esfuerzos a la explotación de estas cuencas carboníferas y que tan poco partido se les había sacado. Para ello, y teniendo en cuenta la complejidad de su acceso, fue aprobada la construcción de una línea férrea con el fin de sacar del aislamiento a una zona tan ricamente dotada.

La llegada del ferrocarril a esta zona tan largamente olvidada trajo consigo la puesta en valor de esta importante riqueza, gracias a dos grandes y poderosas empresas de capital tan dispar como la sociedad malagueña Larios/Heredia/Loring o la francesa Roschild, que en un principio no mostraron demasiado interés por su adquisición.

Sin embargo, posteriormente se dieron cuenta del enorme desarrollo que la explotación de estas importantes zonas carboníferas les aportaría, no sin antes sufrir varios fracasos financieros ya que, en realidad, si no hubiera sido por el carbón, la línea que se construyó entre Almorchón, Belmez y Córdoba no hubiera existido, teniendo en cuenta la complejidad orográfica y de explotación de la misma. Es por ello por lo que es necesario explicar, de forma pormenorizada, los avatares y vaivenes de una línea que, desde un principio, ya fue considerada como altamente peligrosa y poco rentable, consecuencia de su difícil y extremadamente compleja explotación, con continuos accidentes que tuvieron lugar a lo largo de sus más de cien años de existencia, situación que cambió radicalmente a comienzo del siglo XX cuando se adoptó el método de las vías de seguridad.

También es de justicia reconocer y homenajear la labor de todos aquellos que han contribuido a su desarrollo, tanto desde el punto de vista humano como del industrial, no solo por las penurias acaecidas a lo largo de los casi ciento cincuenta años que estuvo prestando servicio, sino también a la difícil forma de vida que tuvo lugar de forma paralela a su explotación en una zona extremadamente poco poblada y alejada de los puntos de conexión con el ferrocarril.

Esta línea vino prestando servicio desde el 1 de abril de 1868 y su razón de ser fue transportar el mineral de las cuencas carboníferas de Belmez y Espiel hacia el importantísimo foco industrial de Linares, a través de la línea de Ciudad Real a Badajoz, propiedad de la potente compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante, más conocida por sus siglas M.Z.A.

Líneas de primera generación

Este trazado pertenece al período denominado líneas de primera generación, comprendido entre 1848 y 1868 y tuvo una longitud de 134 kilómetros entre el importante poblado ferroviario de Almorchón, perteneciente a la provincia de Badajoz, y la capital califal de Córdoba.

Posiblemente mucha gente no lo sepa, pero a lo largo de su explotación ferroviaria, ha tenido dos kilometraciones, es decir, el tramo de Almorchón a Belmez ostenta un kilometraje y el tramo entre Córdoba y Belmez otro diferente; por ello, cuando se llega a la estación belmezana, podemos apreciar dos postes kilométricos distintos: el p.k. 63/715 y el p.k. 71/010, situación que no solo se produjo cuando existían las compañías privadas, sino que también ha pervivido desde la creación de Renfe en febrero de 1941 hasta la actualidad. Se ha de comentar que la línea no solo tuvo servicio de mercancías, sino también de viajeros, aunque desafortunadamente este dejó de prestarse el 1 de abril de 1974. Curiosamente, veintiocho años después, la línea volvería a vibrar con el sonido de seres humanos, gracias a la iniciativa del por entonces consejero de Transportes de la Junta de Extremadura, Ángel Caballero Muñoz, quien gestionó acertadamente un viaje efectuado el 5 de noviembre de 2012; para ello se contó con un automotor de la serie 592/2.

El tren circuló entre Almorchón y Espiel de forma satisfactoria, con opiniones positivas por parte de los viajeros, que tuvieron la oportunidad de disfrutar y descubrir este desconocido itinerario. Posiblemente, una de las razones que propiciaron este viaje fuera llamar la atención sobre ciertas líneas que no tienen muy claro su futuro, como le sucede al ramal de Cáceres a Valencia de Alcántara, que quedó sin tráfico desde el momento en que el Talgo que hacía el servicio de Madrid a Lisboa, vía Cáceres, pasó a ser desviado por Salamanca en el verano de ese mismo año. La impresión que quedó de aquel viaje fue permanente, ya que algunos de los viajeros eran niños que montaban por primera vez en un tren, experimentando una enorme sensación de interés e ilusión.

Teniendo en cuenta la enorme complejidad actual respecto a las ayudas al carbón, con los nuevos planteamientos medioambientales propiciados por la Unión Europea, relativos a la descarbonización para implementar una mejor calidad del aire en nuestro planeta, y consecuentemente reducir la huella de carbono en nuestro entorno, lo mismo que ha sucedido en otras zonas de nuestro país, la línea de Almorchón a Córdoba ha sido clausurada en su totalidad; bien es verdad que desde la capital califal hasta la central térmica de Puente Nuevo, situada en Alhondiguilla, junto al río Guadiato, fue cerrada a consecuencia de la construcción de la línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla en 1991.

Punto final

En cambio, el trayecto entre Almorchón y la citada estación de Alhondiguilla ha seguido funcionando hasta el 31 de octubre de 2019, fecha en la que circuló el último tren de carbón desde Puertollano a la central térmica situada en esa localidad citada. En la actualidad, la línea permanece inactiva, como si de un fantasma se tratase, después de sus muchos años de actividad. El que suscribe, ha tenido el placer de transitar por ella y puedo decir que transcurre por unos parajes espectaculares, zonas adehesadas y con una naturaleza prácticamente intacta. Todavía se pueden ver las huellas y los vestigios de lo que una vez fue y que, desgraciadamente, no volverá.

El autor es investigador del ferrocarril