El tren que perdió el este de Extremadura

El domingo 7 de marzo de 1926 aparecía en la Gaceta de Madrid número 66 un real decreto que disponía la aprobación del denominado Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, en el cual quedaban reflejadas dieciséis nuevas líneas, entre las que se encontraba la que, partiendo de Talavera de la Reina, fuese a empalmar con la de Ciudad Real a Badajoz. Siempre se consideró que la distancia entre Madrid y Badajoz era demasiado larga, por lo que se buscó una forma de acortar la distancia con el fin de cubrir el rectángulo formado por las líneas explotadas por M.C.P. (Madrid, Cáceres y Portugal) y M.Z.A. (Madrid, Zaragoza y Alicante).

Daba comunicación a 26.000 kilómetros cuadrados, uno de los mayores espacios sin transporte ferroviario de España

Precisamente, la primera de ellas propuso en su momento unir la estación de Talavera con el poblado ferroviario de Almorchón, situado en la línea de Ciudad Real a Badajoz. Sin embargo, Rafael Benjumea Burín, ministro de Fomento, fue quien propuso la solución definitiva, incluyendo, como puntos obligados, a Guadalupe y a Logrosán; el primero por las presiones que ejercieron los monjes del Real Monasterio fundado en el siglo XIV, con el fin de dinamizar desde el punto de vista turístico su comarca, y el segundo para dar salida a la importante producción minera de fosfatos, conocidos desde el siglo XVIII.

Al quedar inaugurada la línea de Ciudad Real a Badajoz en 1866, el camino más corto para la exportación de los minerales extraídos era hacerlo en carros desde la bocamina hasta la estación de Villanueva de la Serena, donde eran transbordados por ferrocarril. Precisamente, la población de Logrosán tuvo un espectacular auge entre 1917 y 1921 a consecuencia del incremento y desarrollo de grandes avances técnicos en el campo de la agricultura propiciados por la enorme demanda de fosfatos para la elaboración de fertilizantes, llegando a extraerse el 51% de la producción nacional.

Una de las consecuencias de este importante auge fue el interés que se despertó entre algunos promotores e inversores en el ferrocarril, que, acogiéndose a la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1877, plantearon la construcción de una línea de vía estrecha que, partiendo de Medellín, alcanzase Miajadas y enlazase en Zorita con la línea proyectada entre Logrosán y Trujillo. Otro proyecto, propuesto por Manuel Vegas Martínez en 1908 era el que, saliendo de la estación de Chillón (perteneciente a la línea de Ciudad Real a Badajoz), se dirigiese a Logrosán con el fin de implementar las explotaciones mineras de la zona, teniendo en cuenta la necesidad de mejorar la comercialización de sus fosfatos.

A comienzos de la década de 1920 del pasado siglo, España tenía ya consolidadas todas sus líneas importantes, principalmente las que partían de la capital del reino. Bien es cierto que el país pasaba por un momento delicado, debido al incremento de los costes provocado por el aumento de los salarios, la aprobación de la jornada laboral de ocho horas o la subida de tarifas del carbón propiciadas por la Gran Guerra, razones que provocaron que las empresas ferroviarias privadas contemplaran la pérdida progresiva del monopolio en el transporte terrestre, situación que facilitó el despegue de los transportes por carretera. Para ello, el Ministerio de Fomento, una vez estudiado el asunto, aprobó el plan citado anteriormente.

Una enorme oportunidad

Con la aprobación de este plan, las comarcas por donde transcurría la traza vieron una enorme oportunidad para progresar y sacar del estancamiento a sus habitantes, ya que su finalidad era comunicar las zonas más deprimidas en las que la rentabilidad económica era poco menos que una quimera.

La licitación de los trabajos se produjo el 15 de noviembre de 1927 y el tendido fue dividido en tres secciones y cada una de ellas se dividió en dos trozos. Respecto a la elección de los puntos de paso, tanto el ingeniero autor del proyecto, José Calabrús, como el ingeniero jefe acordaron que serían los siguientes: sección primera, Talavera de la Reina/Santa Quiteria-Puerto de San Vicente; sección segunda, Santa Quiteria-Puerto de San Vicente/Logrosán; sección tercera, Logrosán/Villanueva de la Serena.

Según los informes, la línea presentaba una dirección nordeste/suroeste, trazando en cierto modo una diagonal en el gran rectángulo formado por la línea de M.C.P. y de M.Z.A. y transcurriría por las provincias de Toledo, Cáceres y Badajoz, acortando el camino hacia la capital pacense y, al mismo tiempo, dando comunicación a un enorme territorio de unos 26.000 kilómetros cuadrados, que constituía una de las mayores mallas sin comunicación ferroviaria de Europa y de España. La línea hubiera tenido 19 estaciones, contando los apeaderos y una longitud de 168 kilómetros.

La primera sección, de 57,4 kilómetros, quedó a cargo de la empresa Ferrocarriles y Construcciones A.B.C., con un presupuesto de ejecución de 30.034.900 pesetas, comenzando los trabajos en marzo de 1930. La segunda sección, de 53,2 kilómetros, se adjudicó a la empresa Construcciones Gamboa y Domingo, S.A., cuyo presupuesto fue de 40.998.360 pesetas, comenzando las obras en marzo de 1930. Sin embargo, a consecuencia de la Guerra Civil, se paralizaron los trabajos y en febrero de 1957 las obras continuaron a cargo de la empresa Tierras y Hormigones, S.A., con un presupuesto de ejecución de 150.175.030 pesetas. La tercera sección, de 56,9 kilómetros, fue adjudicada a la compañía Construcciones Hidráulicas y Civiles, S.A., con un presupuesto de ejecución de 8.489.290 pesetas, dando comienzo los trabajos en septiembre de 1928. Debido a la paralización de las obras por la Guerra Civil, este tramo también quedó suspendido hasta que en 1953, con la aprobación del Plan Badajoz, dieron comienzo de nuevo las labores, esta vez a cargo de Construcciones González Barros, S.A., con un presupuesto de adjudicación de 31.367.898 pesetas.

168 kilómetros y 45 túneles

Durante los 168 kilómetros de recorrido, la línea presentaba 45 túneles, o, lo que es lo mismo, 19,1 kilómetros, y se proyectaron 17 puentes de distintas longitudes y alturas, siendo los más impresionantes los del río Tajo, en el embalse de Azután, una obra de hormigón armado de 248 metros de longitud y 62 de altura, y el del río Guadalupejo, en Guadalupe, con las mismas características constructivas y con 230 metros de largo y 57 de alto. También era de destacar el que atravesaba el río Guadarranque, una obra de 336 metros de longitud y 43 de altura, que finalmente no se construyó debido a la paralización de los trabajos en 1962.

En resumen, y a modo de anécdota, esta obra hubiera necesitado para su terminación 1.643.000.000 pesetas, de las que hasta diciembre del año 1961 se habían invertido 922.000.000 pesetas, quedando pendientes 721.000.000 pesetas, resultando, una vez terminada la línea, un coste medio de 9.800.000 pesetas/kilómetro. Según el estudio realizado en 1964 para verificar las posibilidades de tráfico en esta línea, resultó que su explotación hubiera representado un ingreso medio de 436.508 pesetas, cifra notablemente inferior al coste medio por kilómetro que le hubiese supuesto a la entonces compañía estatal Renfe la explotación de su red, que a 31 de diciembre de 1961 ascendió a 832.836 pesetas.

Con este artículo he querido rendir un homenaje a esta modesta línea que en marzo de este año celebra su centenario y que, de haber funcionado, habría tenido a buen seguro repercusiones positivas para su hinterland o área de influencia, al mismo tiempo que hubiera retenido población, evitando una masiva emigración a otros territorios del estado y también del extranjero.

El autor es investigador de la historia del ferrocarril