La mejor alternativa para el ramal provisional del AVE extremeño: 334 millones y 32 meses de obra

El ramal provisional planteado para que el AVE extremeño pueda avanzar sin esperar a que se resuelva el paso definitivo por Toledo ya está en información pública y tiene cifras concretas sobre la mesa. La actuación, concebida por el Ministerio de Tranportes como una conexión transitoria entre la LAV Madrid-Sevilla y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara en el entorno de Bargas (Toledo), busca salvar uno de los principales escollos del corredor Madrid-Extremadura y adelantar la mejora de los tiempos de viaje con la región.

La importancia del trámite va más allá del propio ramal. El Gobierno y la Unión Europea mantienen para el corredor Madrid-Lisboa un horizonte de unas cinco horas de viaje en 2030 y una conexión plenamente terminada, en torno a las tres horas, antes de que concluya 2034. En ese calendario, el ramal provisional de Bargas aparece como una pieza intermedia para no dejar toda la mejora ferroviaria extremeña pendiente de la solución definitiva del paso por la capital Toledo, que no acaba de resolverse.

Este medio ha consultado el 'Estudio Informativo del Ramal de conexión provisional entre la LAV Madrid-Sevilla y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara', expuesto por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El documento compara dos alternativas para esta conexión provisional y sitúa la alternativa 1 como la opción mejor valorada frente a la alternativa 2.

La alternativa mejor puntuada tendría un presupuesto base de licitación con IVA de 333,9 millones de euros, prácticamente 334 millones, y un plazo estimado de 32 meses de obra. La alternativa 2, en cambio, elevaría el presupuesto hasta los 408 millones de euros y necesitaría 39 meses de trabajos. La diferencia es notable: la opción recomendada supondría 74 millones menos de inversión y siete meses menos de obra.

Un atajo ferroviario para sortear Toledo

El ramal de Bargas no sustituye al trazado definitivo de la alta velocidad Madrid-Extremadura. Su función es otra: permitir una solución provisional mientras se resuelve el paso de la línea por Toledo, uno de los tramos más complejos desde el punto de vista técnico, ambiental, hidrológico y patrimonial.

La conexión permitiría que los trenes salieran desde Puerta de Atocha, utilizaran la LAV Madrid-Sevilla hasta la zona de Pantoja y enlazaran después con la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara para continuar hacia Extremadura. De esta forma, el Gobierno plantea una vía intermedia para mejorar antes los tiempos de viaje sin esperar a que esté cerrado todo el trazado definitivo de la alta velocidad entre Madrid y Oropesa.

El paso por Toledo continúa pendiente de nuevos estudios después de las alegaciones planteadas por las administraciones de Castilla-La Mancha. Esa situación ha obligado a reabrir parte de la tramitación y ha convertido el ramal provisional en una alternativa para ganar tiempo dentro de un corredor que Extremadura lleva décadas reclamando como infraestructura estratégica.

Más corta, más barata y con menos plazo

La comparación técnica también favorece a la alternativa 1. En sentido Madrid-Extremadura, tendría una longitud de 18,3 kilómetros y un tiempo estimado de 7 minutos y 31 segundos. En sentido contrario, Extremadura-Madrid, alcanzaría los 18,6 kilómetros y se recorrería en 7 minutos y 48 segundos.

La alternativa 2 sería algo más larga. En dirección Madrid-Extremadura, sumaría 19,1 kilómetros y tendría un tiempo de recorrido de 7 minutos y 48 segundos. En la vuelta, de Extremadura hacia Madrid, alcanzaría los 19,4 kilómetros y un tiempo estimado de 8 minutos y 2 segundos.

La diferencia en los tiempos de paso por el ramal no es muy amplia, pero sí constante. La alternativa 1 recortaría 17 segundos en la ida hacia Extremadura y 14 segundos en la vuelta hacia Madrid. El contraste más relevante, sin embargo, está en el coste y en el calendario: 334 millones frente a 408 y 32 meses de obra frente a 39.

Dos alternativas de alta velocidad

Las dos opciones recogidas en el estudio han sido diseñadas con parámetros propios de una línea de alta velocidad. Ambas se plantean con doble vía electrificada, ancho estándar, tráfico exclusivo de viajeros y velocidad apta para 350 kilómetros por hora.

El documento incluye además los ramales necesarios para conectar con la LAV Madrid-Sevilla en el extremo este. En el lado oeste, antes de enlazar con la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara, será necesario instalar un cambiador de ancho. También se prevé la construcción de un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET), una infraestructura destinada a aumentar la capacidad operativa de la línea.

Tras el análisis multicriterio, Transportes considera más adecuada la alternativa 1, situada más al norte, frente a la alternativa 2, ubicada más al sur. El estudio refuerza esa conclusión con los datos de presupuesto, plazo, longitud y tiempos de recorrido.

Treinta días hábiles para alegar

La publicación del estudio abre un plazo de 30 días hábiles para que particulares, instituciones y administraciones puedan presentar alegaciones y observaciones sobre la concepción global del trazado y sobre el impacto ambiental de la actuación. La Dirección General del Sector Ferroviario aprobó provisionalmente el estudio el pasado 19 de mayo.

La actuación queda sometida al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria, por lo que necesitará la correspondiente declaración ambiental antes de alcanzar su aprobación definitiva. La elección final de la alternativa dependerá de esa tramitación y del resultado del periodo de información pública.