La cada vez más estrecha cooperación de China y Rusia en el Ártico inquieta a los aliados

Durante unos instantes, Alekséi Chekunkov, ministro ruso para el Desarrollo del Extremo Oriente y el Ártico, habló como si en el continente europeo no estuviera teniendo lugar una larga y sangrienta guerra; como si en el último lustro, entre Rusia y la UE, en lugar de la actual atmósfera de tensión y desconfianza, se hubiera fraguado un partenariado económico para beneficio de ambos. Durante una entrevista concedida en junio al diario oficialista Izvestia, el responsable ruso prometió que su país "no interferirá" en el uso de la Ruta Marítima del Norte (NSR, por sus siglas en inglés) por parte de buques de países que el Kremlin califica como "inamistosos", es decir, de aquellos que apoyan a Ucrania frente a la invasión iniciada por el país de Vladímir Putin hace casi cinco años.

De momento, los buenos deseos de Chekunkov parecen lejos de cumplirse. Las estrictas regulaciones que impone Rusia para el tránsito de buques por aguas del océano Ártico, que en ciertos puntos, según algunos expertos, contradicen la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONMEVAR), frenan el interés internacional por emplear dicha ruta, más allá de cargos específicos y buques de países aliados como China. Kaja Kallas, alta representante de la UE para la Política Exterior, ya ha advertido del peligro de que ambas potencias acaben convirtiendo a la NSR en "un arma" o instrumento de presión, mientras el secretario general de la OTAN, Mark Rutte, ha expresado su desconfianza hacia la creciente cooperación económica entre Moscú y Pekín en el Ártico, que podría transformarse en militar.

Los expertos, en primer lugar, intentan rebajar las expectativas creadas sobre la ruta del Ártico y sus potenciales beneficios, que en muchos casos están siendo amplificados desde Moscú y Pekín de forma interesada. "En la actualidad, es posible utilizar la ruta entre cuatro y cinco meses al año", asegura a EL PERIÓDICO Marc Lanteigne, profesor de Ciencia Política de la Universidad de Tromso, experto en China y temas de seguridad. Caso de consolidarse finalmente la NSR, será una "ruta secundaria" y en ningún caso "se verá el tráfico intenso" que atraviesa permanentemente el canal de Suez o el océano Índico, puntualiza.

Además, la Federación Rusa impone una larga lista de exigencias para el tránsito marítimo por las aguas comprendidas en la Ruta Marítima del Norte, que incluyen la obtención de una autorización previa cinco días antes del pasaje, la obligación de emplear pilotos rusos y, en determinados casos, otros servicios o personal autorizados por Rusia, pago de tarifas, además de limitaciones para el paso de buques militares, lo que reduce el interés de las navieras internacionales por la NSR. En un email dirigido a este diario, Liselotte Odgaard, investigadora senior en el Hudson Institute, admite que el artículo 234 de la CONMEVAR concede a los estados ribereños de mares helados "poderes más amplios" de los que cualquier país dispone sobre su Zona Económica Exclusiva (ZEE, 200 millas desde la costa), pero considera que "algunas medidas van más allá de lo que los expertos en Occidente y los gobiernos consideran permisible", de acuerdo con la letra y el espíritu de la ley del mar.

Puntos más controvertidos

Los puntos más controvertidos, según esta experta, son "la obligación de obtener una autorización previa en lugar de una simple notificación, el recurso obligatorio a pilotos rusos y en determinados casos, otros servicios o personal autorizados por Rusia, las restricciones a buques de guerra o gubernamentales, y las demandas ampliadas de jurisdicción sobre estrechos que otros estados consideran como espacios sujetos al derecho de paso inocente". Odgaard recuerda que los derechos ampliados concedidos a los estados ribereños por el artículo 234 de la CONMEVAR están basados en la necesidad de "preservar y proteger el medio ambiente", mientras que las regulaciones que pretende imponer Rusia están motivadas por "consideraciones estratégicas o de soberanía".

Cuestiones legales aparte, lo cierto es que, de consolidarse la NSR y hacerse regular, como aspira China, este corredor marítimo va a "acercar los intereses económicos de China y Rusia", sostiene Lanteigne. Por un lado, el país asiático "hará llegar más rápido a Europa y al Hemisferio Norte su cargo, mientras que Rusia espera obtener beneficios prestando servicios de escolta de rompehielos a buques chinos, así como de la posible construcción de puertos marítimos a lo largo de la costa siberiana con apoyo financiero chino, obteniendo ingresos muy necesitados, ya que su economía atraviesa problemas". La cuestión, continúa el profesor, es si esta cooperación económica derivará en una mayor cooperación "estratégica" en el Ártico, lo que está generando inquietud "en toda Europa". "Y no hay una respuesta clara aún", concluye.

Odgaard, por su parte, invita a Europa y a los aliados en general a adoptar una actitud más proactiva y abandonar la mentalidad de que la NSR "refuerza a Rusia y a China a costa de Europa de forma automática". Esta académica recuerda que Europa "seguirá siendo uno de los principales destinos comerciales para buena parte de las mercancías transportadas por la ruta", lo que concede a la Unión el papel "de un actor económico crucial" y no "un simple observador pasivo". Además, a medida que Rusia dependa más de la NSR estará más interesada en "predictibilidad, seguridad e infraestructura", subraya. En su opinión, Europa "dispone de una amplia experiencia institucional y de gobernanza en asuntos árticos", y está capacitada para "fijar las condiciones bajo las cuales se desarrolla la navegación (en la zona), en lugar de simplemente reaccionar a las iniciativas chinas y rusas". "La creciente importancia de la NSR crea nuevas oportunidades para que Europa y sus aliados ejerzan su influencia" sobre Moscú y Pekín, concluye Odgaard.

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