El portavoz municipal del PP, Francisco Javier Castellano, calificó ayer de "una ocurrencia sin rigor" y de la "peor de las soluciones" la propuesta del gobierno local de colocar la futura estación a unos 500 metros de la actual, en la franja de terreno que está detrás de Carrefour y Eroski. El portavoz incidía en lo que solo un día antes manifestó el portavoz de Infraestructuras del PP, Víctor del Moral, que calificó la ubicación propuesta de "error y tomadura de pelo". El gobierno local contestó ayer a ambos. Dijo que hace solo unos meses Castellano apoyaba una estación céntrica y que ahora opta por llevarla a la intersección de la A-66 y la N-521, al hilo de lo que considera Del Moral con una pretensión "localista", dado que Del Moral es el alcalde de Malpartida. Al margen de la discusión política, lo que está en juego en este debate sobre la nueva estación son dos modelos de ciudad.
Pero antes de comenzar a desarrollar las argumentos a favor y en contra del emplazamiento elegido para la estación del AVE, hay que detenerse en el enclave, pero no con su aspecto actual, sino en lo que se prevé que sea este espacio. Ahora es un descampado que atraviesa la vía, elevado en la parte que está más cercana a la glorieta donde termina Virgen de Guadalupe y con una escombrera detrás del centro comercial de Carrefour.
Todo este suelo es hoy urbanizable porque hace más de una década se preveía el traslado de la estación al paraje del Junquillo y con ello la liberación de este suelo para uso residencial de baja densidad. La idea es parecida en el nuevo plan de urbanismo, aunque con una mayor densidad. Donde se propone la estación se ha planificado un sector que tiene más de 100 hectáreas, en el que está prevista la prolongación de la avenida de Virgen de Guadalupe hasta un viario exterior que la conectase con Aldea Moret y con dos espacios diferenciados: el norte, donde se proyectan bloques de pisos, y el sur y más próximo al cerro de los Pinos, donde no se edifica y se dejan espacios libres. La estación iría en parte de ese lado norte y la reserva de suelo para la misma (aún si definir) sería de entre 10 a 15 hectáreas. Toda esta planificación, si la estación se va a este sitio, se redefiniría.
La estación se quiere llevar a un sitio que formará parte de la ciudad en un futuro, a medio plazo, pero con una concepción muy diferente a la inicial. Todo este suelo se liberaba para dotaciones y usos residenciales porque, precisamente, la estación se iba al Junquillo, en un principio, o a la conexión de la N-521 con la A-66, en la última propuesta. Pero, al final, la estación va aquí, sobre todo porque en el Junquillo no es posible debido a la nueva urbanización de 1.992 pisos.
A favor de la nuevaubicación propuesta
El principal argumento de quienes defienden esta opción es su centralidad y su rápida conexión con el centro a través de la prolongación de Virgen de Guadalupe y con el resto de Cáceres con al menos tres accesos: la N-521 y el Junquillo, Aldea Moret y desde la actual estación. El segundo es que con trasladar la estación 500 metros se suprime el trazado actual del tren en la salida de Cáceres en dirección a Mérida, un recorrido con curvas y con giros, y de paso la vía sale de Aldea Moret, acabando con el aislamiento de este barrio. La tercera es que se puede habilitar un núcleo intermodal con la estación de ferrocarril y la de autobuses conectadas, ya que la de autobús pasaría a ocupar el espacio que deja la de trenes en su sitio actual.
El principal valedor de esta opción es el gobierno municipal, y en especial el grupo local socialista, una propuesta que sale de las consultas a profesionales de Cáceres (está la plataforma que ha abogado por la centralidad de la estación) y del ayuntamiento.
Pero para entender su posición se debe tener en cuenta que lo único que hay es un sitio donde poner la estación. No se sabe ni por donde va a llegar la vía, ni por donde saldrá. Lo único claro es que no pasará por Aldea Moret y que lo más seguro es que tenga que entrar por el Junquillo, debido a que hay pocas opciones. Esta propuesta deja para un futuro la solución sobre la integración del tren en Cáceres.
La propuesta no va más allá del emplazamiento porque será el Ministerio de Fomento el que decida, primero, si es viable y, después, por dónde entrará y saldrá la vía. Lo que no se ha aclarado por Fomento, durante la comparecencia del secretario de Estado, Víctor Morlán, el martes, es si este análisis lo harán directamente sus técnicos o se aprovechará el concurso convocado el pasado abril para que una consultora defina y valore esa integración en un estudio informativo (paso previo al proyecto).
El objetivo fundamental del concurso era, precisamente, decir cómo integrar la red ferroviaria de alta velocidad en la ciudad. Para la estación del AVE se fijaban tres alternativa, a la que se suma la propuesta por el gobierno local el martes e inicialmente aceptada por Fomento.
Otro de los argumentos que defienden los partidarios de esta opción es que en el sector donde se proyecta la estación, es en su parte norte, el ayuntamiento tiene casi la mitad del suelo y que esto es una ventaja a la hora de definir por la agrupación de propietarios cómo se desarrolla, sus aprovechamientos, la reparcelación o la distribución de usos.
La propuesta tiene una alternativa pensada para el transporte de mercancias, ya que la estación centralizada está diseñada para los viajeros. Esta dotación ferroviaria, que también se debe de analizar cómo se hace y dónde se reserva el suelo para ello, se planifica en las cercanías de Capellanías, más o menos cerca del polígono actual teniendo en cuenta que el nuevo plan de urbanismo reserva una gran extensión de suelo (más de cuatrocientas hectáreas --cuatro veces el actual polígono--) detrás de la actual zona de uso empresarial para futuras ampliaciones.
Esta propuesta de dotación para las mercancias también conllevaría la necesidad de estudiar la posibilidad de hacer un ramal exterior de la vía del tren, alejado de la ciudad, para que no sea necesario que las mercancías entrasen dentro de la ciudad.
El modelo de ciudad por el que se aboga con esta propuesta es el de un gran área de dotación de transporte y de servicios pegada a la cara oeste del casco urbano y formando parte del mismo, cuyo éxito o fracaso dependerá de si consigue integrar el ferrocarril (soterrando, con la vía en trinchera con pasarelas...) en la ciudad para que no se convierta en una barrera. Este modelo no niega la expansión por el oeste (la más factible para una ciudad rodeada por Zepa), pero tampoco prevé que haya una eclosión con un crecimiento rápido.
