El monoplaza con el que Takuma Sato compitió en los tres primeros grandes premios de esta temporada ha acabado en el garaje de un fan japonés. Fue adquirido por 150.000 euros en la subasta por internet que liquidó los bienes de Super Aguri, la primera víctima de la crisis (SS United Oil & Gas Co dejó de pagar el patrocinio) que también sacude a la F-1.

La parrilla comenzó con 22 pilotos. Ahora compiten 20 y el próximo año podrían ser solo 18. Williams, el tercer equipo más laureado de este deporte, puede seguir el camino de Super Aguri. La deuda del equipo fundado y dirigido por Sir Frank Williams y la espantada de sus principales patrocinadores lo ha conducido al borde de la quiebra. El resto, los grandes constructores asociados en la FOTA, buscan una fórmula para reducir costes de forma "dramática". El pánico ha llegado también a la F-1.

"La F-1 puede sobrevivir al 2009, pero no hay garantías para el 2010. Hay que reducir los costes", advierte Mosley. Para intentar salvar a Williams, la FIA le ha encomendado el diseño y comercialización de los chasis de la F-2, el escalón inferior la F-1, con un presupuesto de "no más de 240.000 euros por coche y año", la sexta parte del coste actual de GP2. Pero ni siquiera este regalo podrá salvar al popular equipo inglés.

El dinero de los bancos

El equipo de Grove acumula una importante deuda que esta temporada se agravará con unas pérdidas de 88 millones de dólares y, lo peor, sus patrocinadores se van. El principal, RBS (Royal Bank of Scotland), que aporta 22 millones anuales, ha visto como la cotización de sus acciones han pasado de 558 a 90 libras en solo un año fruto de la crisis financiera mundial. Solo una nacionalización parcial del banco puede garantizar su futuro, pero lo que es seguro es que no habrá patrocinio alguno en el 2009. No será el único que se va de Williams. Philips y Hamleys Diamonds también abandonan, acuciados por la galopante crisis.

El pánico financiero ha puesto en fuga a los patrocinadores. Renault ni siquiera ha completado su espacio publicitario a pesar de fichar esta temporada a Fernando Alonso, el mayor reclamo publicitario de la F-1. El espacio reservado para el segundo patrocinador (alerón trasero del coche y una franja a la altura de la cintura del mono de los pilotos) que, en el 2005 y el 2006, estaba cubierta por Telefónica, es ahora un azul oscuro. ING, el principal patrocinador (40 millones anuales), no tiene intención de renovar el contrato, mientras que Mutua Madrileña, el tercer espónsor del equipo (4.4 millones), ha decidido marcharse.

Renault no es el único equipo en dificultades, es uno más. BMW perderá a finales de este año a su principal patrocinador, Credit Suisse (12 millones anuales), y no encuentra sustituto para el banco suizo que recuperó en patrocinio la compra del 20% del equipo Sauber. Ferrari espera renovar el patrocinio de Mubadala (una empresa de inversiones de Abu Dabi), unos 7,5 millones anuales, mientras que su patrocinador principal, Philips Morris (147 millones anuales), tiene contrato hasta el 2011, pero hay serias dudas de que sea renovado, a pesar de que la tabaquera, en el puesto 39 de la lista de las mayores empresas mundiales por capitalización bursátil, es la más fuerte de cuantas tienen presencia en la F-1. La siguiente, en el puesto 41, es el Banco de Santander (20 millones), que dejará McLaren a finales del 2009 para patrocinar a Ferrari.

Bridgestone, el suministrador de neumáticos, atraviesa por una crisis de tal calibre que, solo en España, tiene en marcha un expediente para reducir 2.400 puestos de trabajo en las plantas de Basauri, Burgos y Usansolo.

Crisis hasta en Japón

Toyota --con un patrocinador testimonial como Panasonic-- y Honda --sin espónsor-- son el ejemplo de que los grandes fabricantes son el principal apoyo. Pero los dos gigantes japoneses (Mercedes, BMW y Renault) deben afrontar la caída del mercado americano y europeo de la venta de automóviles. ¿Cómo van a justificar los despidos para ajustar la producción a la caída de la demanda mientras dedican tanto dinero a la F-1? El incremento de los presupuestos se ha disparado desde el año 2000. McLaren ha pasado de invertir 165 millones a 298. Honda, de 140 millones a 309. Ferrari, de 175 a 269. Sauber invertía 52 millones en el 2000 y ahora, con el nombre de BMW, gasta 302. Y Renault, que invertía 67 millones, ronda los 220.

Pero hay quien siempre gana, sobre todo en tiempos de crisis. Ecclestone había vendido los derechos de la F-1 a Leo Kirch y los recompró por un euro tras la quiebra del imperio en el 2003. Después vendió un 70% a CVC, firma de la que es administrador general y que, a su vez, revendió parte de los derechos a Lehman Brothers, derechos que volvió a comprar a precio de saldo tras la quiebra de la financiera americana.

Ecclestone, que inventó el negocio de la F-1 en los 70 y que lo ha ido salvando y reforzando ante las diferentes crisis, tiene muy claro cuál es el futuro: "Debemos movernos al Este, no al Oeste". Asia es el escenario emergente y hacia allí crecerá la organización de las carreras. Singapur ha sido el último en llegar, Abu Dabi se suma el próximo año y la India, probablemente en el 2010.