Más ecológica, más austera, más espectacular, más cercana, más competida, mucho más democrática incluso y, finalmente, sin cambios en el sistema de puntuación. La nueva F-1 arranca el viernes en Australia, ese primer podio del que ha salido el campeón en la última década. Escuderías, marcas y Federación Internacional intentan reducir sus enormes costes y aumentar el espectáculo.
¿Qué hay de nuevo enel reglamento del 2009?
La FIA ha introducido cambios importantes con el fin de abaratar costes y mejorar las espectacularidad con más adelantamientos. La gran novedad es el KERS, un sistema de aplicación voluntaria que recupera parte de la energía cinética generada en el proceso de frenado del coche. Esta energía se almacena y se pone a disposición del piloto, vía un botón en el volante. El aumento de potencia puede llegar a 80 caballos. Además del regreso a los neumáticos lisos (slicks ) y con la reducción de la carga aerodinámica. Se prohiben los apéndices, el alerón delantero es más bajo y más ancho con --y este es el dato más importante-- las aletas ajustables por el piloto. El alerón trasero es más alto y estrecho. Para abaratar costes el límite de revoluciones por minuto será de 18.000 y cada piloto solo dispondrá de ocho motores para todo el año y dos más para los entrenamientos de los viernes. Una vez que un piloto ha utilizado ese número de motores, cualquier cambio del motor incurrirá en una penalización de 10 lugares en la parrilla.
¿Por qué creen que se veránmás adelantamientos?
Hace tres años, la FIA hizo una macroencuesta entre espectadores. Conclusión: querían más adelantamientos. Y la FIA creó la "comisión para los adelantamientos" formada por federativos y experimentados directores de ingeniería de varios equipos. Los cambios en el reglamento en cuanto a neumáticos y aerodinámica son fruto del trabajo de esta comisión. Se trata de aumentar la adherencia mecánica y reducir la aerodinámica con el fin de que un coche se pueda pegar a otro para adelantarle. Además del regreso a los neumáticos lisos, más eficaces que los rayados, la supresión de los apéndices aerodinámicos y la reducción del tamaño del alerón trasero, el cambio fundamental es el alerón delantero flexible. El piloto podrá quitar o dar más carga aerodinámica al tren delantero variando la inclinación de las aletas, lo que le facilitará pegarse al coche de delante. La potencia extra del KERS debería permitir más adelantamientos.
¿Por qué es tan importanteganar el GP de Australia?
Cada cambio de reglamento apareja variaciones en la jerarquía de la parrilla. A la luz de los tiempos de los ensayos de invierno se podría decir que Brawn GP ha encontrado el atajo y McLaren ha perdido algo más de tiempo que el resto. Así que el antiguo equipo BAR que Honda regaló al ingeniero Ross Brawn ha conseguido, empujado por los motores Mercedes, los mejores tiempos invernales. Si, como parece, los comisarios de Albert Park autorizan su difusor trasero, la pieza aerodinámica que Ferrari y Renault creen que es ilegal, Brawn GP formará, junto a estas escuderías, el triplete de favoritos al triunfo en Australia, un pasito por delante de BMW, Toyota y McLaren. Y que nadie se engañe ni se crea el tópico de que "solo es la primera carrera", "el Mundial es largo", bla, bla, bla. Solo un detalle: los últimos campeones se han forjado tras ganar en Australia (Lewis Hamilton ganó el año pasado; Kimi Raikkonen lo hizo en el 2007, Fernando Alonso en el 2006, Michael Schumacher en el 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004.
¿Cómo ha capeado la
F-1 la crisis económica?
La crisis financiera mundial que se llevó por delante a Super Aguri en el 2008, estuvo a punto de ventilarse a tres equipos. Toyota meditó hasta el último momento su retirada, mientras que el rescate que el Gobierno escocés hizo de su principal banco RBS resultó clave para que Williams siguiera adelante, al mantener su principal patrocinador. Además, Bernie Ecclestone le ha adelantado muchos millones de euros en concepto de derechos televisivos futuros, y la FIA le ha otorgado el monopolio en la fabricación y comercialización de los monoplazas de la nueva F-2. Sin tantas ayudas, fue Honda la que confirmó que sí se retiraba. Durante largas semanas se realizaron todos los intentos posibles de recompra de la escudería hasta que, finalmente, Ross Brawn se hizo con ella, que desde entonces se llama Brawn GP, a falta de tan solo unos 20 días para el inicio del Mundial y sin apenas tiempo de probar su nuevo monoplaza, el Brawn GP001, con motor Mercedes. Los sueldos de ingenieros y mecánicos han sido rebajados, lo mismo que el de los pilotos. Jenson Button se lo ha reducido a la mitad.
¿Ha habido muchas variaciones en la parrilla?
No, ha habido muy pocas variaciones. Solo hay una cara nueva, la del joven suizo Sébastien Buemi, en la escudería Toro Rosso, ocupando la plaza que había dejado vacante Sebastian Vettel, quien a su vez ha marchado a defender los colores del equipo Red Bull acompañando a un Mark Webber que está en este Mundial de F-1 de milagro tras sufrir un accidente en una prueba benéfica que afectó seriamente a una de sus piernas. En resumen, se ha ido David Coulthard y ha llegado Buemi, 20 años, un tipo feo y con un pilotaje tan gris como su palmarés en categorías inferiores. Hay pocas variaciones en los nombres pero hay un cambio radical en el aspecto. La utilización del KERS supone aumentar el peso del coche en 40 kilos y los ingenieros han recomendado a los pilotos perder peso para facilitar el equilibrio del coche.
¿Es el último año de los pilotos probadores?
Eso parece y ese cambio afecta, especialmente, a los españoles Pedro de la Rosa (McLaren) y Marc Gené (Ferrari). La culpa la tiene la reducción en el kilometraje de pruebas. En pretemporada han pasado de 30.000 a 15.000 kilómetros por equipo y, durante la temporada, simplemente se han prohibido. Así, a partir del domingo, Pedro y Marc serán fundamentalmente pilotos reserva en el caso de que antes del sábado uno de sus titulares sea baja por lesión o enfermedad. Pero el futuro apunta a que serán jóvenes pilotos que compitan en F-2 o GP-2 quienes ejerzan de reservas. "Si no puedo competir y tampoco probar, tendré que irme a otra categoría", reconoce De la Rosa, pensado en competiciones como las Le Mans Series, en las que ya compite Gené. Pero Ron Dennis espera contar con él de igual forma.
¿Cuáles son los favoritospara la primera carrera?
Nada como las casas de apuestas para medir algo tan intangible como el favoritismo. Pues bien, Jenson Button, que 20 días atrás no figuraba en la lista de participantes, es ahora, junto a Fernando Alonso, el favorito para ganar en Australia, mientras que el asturiano es el primero en los pronósticos como campeón del mundo. Crecen Button y Alonso, bajan Raikkonen y Massa y se desmorona Hamilton. No se equivocan los apostantes. Brawn tiene ahora mismo el coche más rápido, le sigue Ferrari, pero con problemas de fiabilidad, y Renault con un coche consistente y el mejor piloto de la parrilla que, con el sistema de puntuación tradicional, sacará el máximo rendimiento a su regularidad. De McLaren, que se olviden: "Somos conscientes de que no contamos con el paquete técnico que permita a nuestros pilotos luchar por la victoria. En F-1, no hay nada que se pueda esconder", dice Martin Whitmarsh, máximo responsable de McLaren. "No llegamos a Melbourne entre los favoritos, no", se resigna Hamilton.
¿Qué circuitos nuevosentran esta temporada?
China y Bahréin en el 2004, Turquía en el 2005, Valencia y Singapur, en el 2008 han sido las incorporaciones más recientes al calendario de F-1. En el 2009 se une uno más, Abu Dabi, otro faraónico circuito urbano sobre la marina de la capital de este emirato árabe. Será el GP que cierre el Mundial el 1 de noviembre, la 17 carrera de un calendario del que se han caído Canadá y Francia. Primero México, después Argentina, más tarde EEUU y ahora Canadá. A la F-1 solo le queda una cita en América, el GP de Brasil. El Gran Premio de España en Montmeló (10 de mayo) iniciará la gira de nueve carreras en el Viejo Continente, mientras que el GP de Europa en Valencia, el 23 de agosto, representa la vuelta a la competición tras las vacaciones. El GP de Gran Bretaña pasa de Silverstone a Donington Park, que vive bajo amenaza. La crisis ha golpeado sobre todo a las carreras en Europa. Valencia ha solicitado una rebaja en el canon (25 millones de euros por edición), pero Bernie Ecclestone no ha rebajado un euro lo que, sin duda, dificultaría la cuadratura del presupuesto para la costosa organización valenciana. Rusia y la India se barruntan como novedades para el próximo año.
¿Por qué obligan a los pilotos a ser más amables?
Así lo han aconsejado las escuderías agrupadas en su asociación (FOTA) y así lo ha ratificado la federación (FIA). Los pilotos deberán asistir a sesiones de firma de autógrafos en la calle de los garajes durante la jornada de ensayos libres de cada GP. Asimismo, estarán obligados a estar disponibles para los medios después de cada carrera, aunque no estén presentes en la conferencia de prensa oficial de la FIA, a la que asisten solo los tres primeros de cada gran premio. Los pilotos eliminados durante la sesión de clasificación también tendrán la obligación de atender a la prensa, así como los que tengan que retirarse a lo largo del gran premio. Dice la FOTA que será bueno para "mejorar el contacto con el público y que la F-1 pueda ser presentada a nivel informativo de una forma más dinámica, como sucede con otros deportes". La F-1 necesita incrementar las cuotas de audiencia y, sobre todo, atraer patrocinadores.
¿Seguirá el pulso entrefederación y escuderías?
Es evidente que las relaciones entre la FIA (federación) y FOTA (escuderías) no son fluidas. Ha sido la revuelta general de los pilotos la que hizo rebuscar a los constructores un resquicio en el reglamento para anular el drástico cambio en el sistema de puntuación. El asturiano fue quien primero, más alto, más claro y con más argumentos criticó la imposición de la FIA. Raikkonen no se pronunció y Hamilton se apuntó al carro media hora antes de que la FIA diera marcha atrás, cuando McLaren ya conocía esa decisión. ¿Por qué se pronunció Alonso Porque pensó en los equipos, en los patrocinadores y, sobre todo, en los aficionados, "los tres pilares sobre los que se ha apoyado este deporte en sus 58 años de historia". Piensa Alonso que los continuos cambios no benefician. Es evidente que la FIA ha salido malparada en una decisión improvisada que ha dejado en evidencia al Consejo Mundial, que desconoce su propio reglamento, lo que puede jugar a favor de que tampoco se cambie la norma de puntuación en el 2010. Parece difícil que se cambien victorias por puntos, muy difícil.
