El diseño del coche es solo el primer paso. En el rendimiento de un monoplaza la evolución en la temporada resulta crucial, tanto como la adaptación a cada circuito con piezas aerodinámicas específicas y unos reglajes correctos. Ahí ha fallado Ferrari en el primer gran premio. No han sabido encontrar la forma de hacer trabajar correctamente los neumáticos y Fernando Alonso (quinto) y Felipe Massa (séptimo) lo pagaron caro en la clasificación. "Conocemos de cerca los datos de Sauber y Toro Rosso porque llevan motor Ferrari. En los tests y en la sesión del viernes estábamos un segundo por delante, pero en la crono solo dos décimas. Algo hemos hecho mal", reconoció ayer Alonso.
Sobreviraje, neumáticos fríos... son la consecuencia de un set-up erróneo. Fallaron en las simulaciones y el F-150º Italia fue mucho peor el sábado, ya con pocas posibilidades de regresar a los paramétros del viernes. Pero esa es tarea del equipo de carreras, de sus ingenieros y pilotos. Antes del primer GP, en Maranello estaban satisfechos del F-150 en el que comenzaron a trabajar "al día siguiente de que el F-10 debutara en enero del 2010", dice Nikolas Tombazzis, el jefe de diseño de la scuderia, al que Alonso cree a la altura del mago Adrian Newey, de Red Bull. "En la F-1, hay dos gurús, Newey y Tombazzis, y nosotros tenemos a uno. No nos podemos quejar", dice Alonso cuando se le pregunta porque Newey (campeón cinco veces con Williams, dos con McLaren y una con Red Bull), no está en Ferrari.
Son los cambios en el reglamento los que determinan el diseño de un F-1 y para el 2011 "teníamos que pensar en la prohibición del doble difusor, el regreso del KERS, la introducción del alerón móvil y el cambio a los neumáticos Pirelli", señala Tombazzis. Respecto al F-10, el nuevo F-150º Italia tiene el morro más alto y más plano, ha situado el KERS bajo el depósito y ha adelgazado la parte trasera para conducir más aire hacia el difusor trasero, ahora simple, y más bajo que en el F-10. La posición de los escapes es distinta y ahora salen más atrás, directamente sobre el difusor.
La suspensión trasera es completamente nueva, aunque mantiene la disposición push-road , en lugar de la tendencia de muchos equipos de copiar la pull-road (invertida) del Red Bull. "Hemos estado trabajando en diferentes innovaciones para el coche, algunas nuestras y otras nuevas para la F-1 en general. La suspensión trasera y el sistema del alerón trasero son realmente innovadores", desvela Tombazzis. El volante es otro de los aspectos que ha cambiado para albergar más botones y mandos con los que regular la carga, activación del KERS y el alerón móvil.
Volante muy complicado
Alonso ha participado activamente en el rediseño del volante, consciente de que necesita soltar, muchas veces, una de sus manos. Para facilitar esa maniobra, ha pasado botones y roscas a la parte posterior.
Pero, en conjunto, el F-150 no es más que una evolución bastante conservadora del F-10. Ferrari no ha querido tomar riesgo ante las escasez de días de entrenamientos previos a iniciar la temporada. "Sería bonito tener una mayor libertad técnica y más tiempo. Las regulaciones son cada vez más restrictivas, pero hay una razón en ello. De lo contrario el rendimiento de los coches sería muy alto y, quizás, los costes de la F-1 serían mucho más altos", lamenta Tombazzis.
