En el río revuelto del sector del automóvil, la ganancia se la lleva la Confederación General del Trabajo (CGT), que es el único sindicato que ha crecido en las elecciones celebradas en el conjunto de los fabricantes en España. En los comicios celebrados a lo largo del 2002 y en lo que llevamos del 2003, que suman el 80% de las empresas, CGT ha aumentado su representación del 8,8% de hace cuatro años al 12,5%.
Los 3,7 puntos que ha crecido la CGT son los que han perdido los dos sindicatos mayoritarios, CCOO y UGT, y el resto de centrales independientes y minoritarias. CCOO y UGT consideran que CGT ha captado el voto radical, aunque este sindicato matiza que ha atraído al grupo cada vez más numeroso de trabajadores descontentos con la demanda creciente de flexibilidad interna de las multinacionales.
PELIGRA LA NEGOCIACION
Fuentes próximas a las empresas del sector advirtieron de las consecuencias negativas que puede tener una radicalización de la representación sindical en la negociación de las medidas de flexibilidad necesarias.
CCOO ha perdido 1,7 puntos en el reparto de delegados reelegidos en el 2002 y el 2003, según los datos recopilados por esta central. El descenso de UGT fue de 0,6 puntos, y el de los sindicatos independientes o regionales alcanzó 1,4 puntos.
"Los sindicatos que firmamos acuerdos que suponen sacrificios tenemos problemas de desgaste. Pero no podemos hacer otra cosa para garantizar el futuro de las fábricas", asegura Antonio Ruiz Ocaña, responsable de automoción de UGT.
El último ejemplo de ese desgaste son las elecciones en Nissan, donde UGT perdió cinco delegados que atribuyó al coste de un convenio que preveía que los nuevos contratados cobrasen un 17% menos y que fue anulado por una sentencia. El dirigente de UGT asegura que la central sufrió un "linchamiento con la colaboración de CCOO", que ganó cuatro representantes.
En los últimos cuatro años, la mayoría de fábricas de vehículos españolas han aplicado salarios más bajos a los jóvenes que se incorporan, aunque se da una equiparación con el resto de plantilla en unos años. El voto de estos trabajadores se ha convertido en decisivo, así como el de los empleados descontentos con los cambios en el calendario de producción.
Los nuevos trabajadores "desean entrar en estas empresas" aunque sea cobrando menos que sus compañeros, pero "cuando llevan unos años así se mosquean", afirma Máximo Blanco, secretario de automoción de la Federación del Metal de CCOO. Por ese motivo, el sindicato insiste en acotar el plazo de discriminación. La apuesta de CGT por captar ese colectivo se vio clara en Seat, donde la central ganó un delegado con la bandera de reducir el plazo de equiparación salarial a sólo seis meses. También buscaron el voto de "la gente que está harta de estar siempre a disposición de la empresa sin poder planificar las vacaciones y las fiestas", según dice Manuel Moreu, responsable de CGT en Seat.
PAGA POR BENEFICIOS
La última propuesta de la central ha sido una paga extra de 1.000 euros por empleado para redistribuir el beneficio de 203 millones de euros (casi 33.773 millones de pesetas) registrados en el 2002.
La bolsa de horas que quiere implantar Seat en la planta de Martorell (Barcelona) ya se aplica en otras fábricas, pero con dificultades. Un ejemplo es Renault, donde los trabajadores pueden aumentar o reducir su jornada con el mismo salario, y compensándolas en cuatro años. Al final de ese periodo, los trabajadores tienen derecho a días de fiesta que la empresa no les puede dar porque necesita producir.
El problema de este sistema es que las empresas quieren "carta blanca" en la jornada, según el dirigente de CCOO.
