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La lucha medioambiental del automóvil 3 Nuevos protocolos de medición

Europa estrecha el cerco a las emisiones de óxido de nitrógeno

Todos los automóviles nuevos deben cumplir los requisitos junto a la norma WLTP del año 2018. El nuevo protocolo RDE analiza los gases de los coches en condiciones reales de conducción

 

Imagen que muestra el tráfico a primera hora de la mañana en el centro de Bruselas. - EFE / OLIVIER HOSLET

XAVIER PÉREZ / ÀLEX SOLER
01/09/2019

Hoy entra en vigor en toda la Unión Europea una normativa complementaria para incrementar el control sobre las emisiones de gases contaminantes en la industria del automóvil. La RDE (por sus siglas en inglés de Real Driving Emissions) es un protocolo que actúa sobre la medición de los óxidos de nitrógeno (NOx) que los vehículos pueden emitir (máximo de 0,08 gramos/kilómetro en diésel y 0,06 gramos/kilómetro en gasolina). Estas cifras era algo que los fabricantes ya medían en sus pruebas de laboratorio, pero que ahora deberán afinarse porque serán más estrictas al tener que realizarse en condiciones reales de conducción. Con este nuevo protocolo asociado a la norma Euro6 d-Temp Evap-Isc, que se suma a la medición WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos en Vehículos Ligeros) implantada en septiembre del pasado año para consumos y CO2, los vehículos que se fabriquen (y comercialicen) a partir de ahora en la Unión Europa se enfrentarán a una de las legislaciones anticontaminación más exigentes del mundo.

Todo ello supone un cerco tecnológico a los gases nocivos, que los fabricantes de automóviles han aceptado. El vicepresidente ejecutivo de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), Mario Armero, reconoce que los fabricantes han invertido más de 50.000 millones de euros en los últimos cinco años para mejorar el impacto ambiental. Anfac valora «muy positiva la introducción de estas nuevas normativas, ante progresivo envejecimiento del parque automovilístico español», que se sitúa en 12,4 años de media en 2018. Eso hace que la reducción de emisiones y partículas no se perciba.

REDUCCIÓN / En los últimos 15 años se han implantado sistemas que han permitido reducir notablemente los niveles de óxido de nitrógeno y de partículas, especialmente en los vehículos diésel. El uso de filtros y catalizadores permite eliminar el 99% de las partículas (PMA) y reducir hasta un 84% los niveles de NOx. Los test se realizan con un equipamiento de medición específico. Los vehículos recorren durante un tiempo determinado, vías públicas que cumplen unos requisitos (vías urbanas, interurbanas o autopistas) y en una amplia gama de condiciones (altitudes, cuestas, temperatura ambiente, tráfico y carga del vehículo). El equipo instalado recopila datos para verificar que no se excedan los límites legislativos para contaminantes como las partículas y el NOx.

Para ello casi todos los vehículos diésel deben contar con sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) o Lean-NOx, entre otros, mientras que los modelos de gasolina de inyección directa precisarán filtros de partículas, lo que implica costes adicionales para los fabricantes que han tenido que ampliar sus bancos de pruebas. La realización de las mediciones RDE supone diez días por cada vehículo testado.

La llegada de esta nueva norma se añade a otros factores que hacen que prolifere la inestabilidad del sector. A la caída de matriculaciones se suma el horizonte normativo de 2021. En esa fecha la media de emisiones de cada marca deberá estar en 95 gramos por kilómetro, sancionándose con 95 euros cada gramo superado multiplicado por el número de vehículos vendidos en 2020. Algunos fabricantes se han llegado a plantear la reducción de producción para aliviar las multas, con la destrucción de empleo que ello puede suponer.

Además, uno de las secuelas psicológicas del dieselgate (punto de partida de la escalada legislativa) ha sido en incremento de las ventas de coches de gasolina. Las emisiones de NOx (lo que medirá la RDE) son hoy similares entre los dos carburantes, no así el CO2 que es superior en los motores de gasolina. Resultado: Las emisiones de CO2 han aumentado, aunque la recaudación de impuestos también ha aumentado ya que la fiscalidad del automóvil en España está ligada al CO2. No hay mal que por bien no venga, pensarán desde las administraciones que luego se ponen el gorro ecologista.