El Puente Real de Badajoz fue el primer proyecto que realizó el Estudio Arquitectos Ingenieros Asociados (AIA). Lo hizo después de ganar en 1990 un concurso internacional abierto a todos los países de la Unión Europea. Era una concurrencia secreta y el lema que este estudio empleó para identificarse después del fallo fue Alcántara (‘el puente’, en árabe). La palabra elegida fue premonitoria, porque casi tres décadas después estos mismos profesionales volvieron a ganar un concurso en la región para diseñar otro puente: el que cruzará el Tajo apenas a 200 metros aguas arriba del levantado por los romanos en Alcántara, un referente de la ingeniería civil en España y también a nivel mundial, construido a principios del siglo II dC por el arquitecto romano Cayo Julio Lacer.
A diferencia del proyecto que se desarrolló para la capital pacense en la década de los noventa, que buscaba dotar a la ciudad de un icono reconocible, «ahora se trata justamente de lo contrario, de construir un puente que esté integrado, que no compita con el existente. Tiene que ser casi un complemento», recalca Francisco Sánchez de León, arquitecto y uno de los socios del Estudio AIA.
De acuerdo a la última información remitida por la Consejería de Movilidad, Transporte y Vivienda a la Confederación Hidrográfica del Tajo —y que en estos momentos puede consultarse en las dependencias de su Comisaría de Aguas en Cáceres—, el puente principal tendrá una longitud de 270,25 metros, que discurrirán en paralelo al monumento romano por uno de sus laterales y a la presa de la Central Hidroeléctrica José María de Oriol por el otro. Este tramo se compone de un arco principal de 180 metros que salva el cauce del río y de seis vanos de acompañamiento laterales, cinco de ellos en la margen izquierda y el restante en la derecha. Sumando todos los segmentos, la longitud supera los cuatrocientos metros.
Así será la infraestructura / ESTUDIO AIA
Liberar de vehículos
Liberar de vehículosCerca ya de cumplir los dos milenios desde que fue erigido, el puente romano se mantiene casi impecablemente conservado. «Las agresiones que ha tenido han sido humanas. Se le voló el segundo arco de la margen derecha en la guerra de independencia y en las guerras carlistas. Si no hubiese sido por eso, estaría tal cual se construyó», incide Sánchez de León. No obstante, agrega, también es cierto que durante la mayor parte de su historia lo que ha atravesado el río por él son «personas o caballerías», mientras que en las últimas décadas ha aguantado el continuo tránsito de vehículos de motor, algunos de ellos cargados con decenas de toneladas de peso, y «eso está agrediendo a la estructura del monumento histórico».
Por eso, el primer objetivo de este proyecto era liberar al puente romano del tránsito de los automóviles que a diario circulan por él. Según los datos del último Plan de Aforo de la Junta de Extremadura, elaborado con información del 2018, por las dos estaciones de medición más cercanas a este punto de la EX-117 pasan diariamente entre 560 y 600 vehículos, alrededor de un 7% de ellos pesados. Una vez finalizada la obra, todo este tránsito discurrirá por la plataforma del nuevo puente, ocupada en su mayor parte por una calzada de 13,2 metros de anchura, que estará destinada al tráfico rodado, con sendos carriles de 3,5 metros y arcenes de 2,5 metros,
Pero, además, habrá una pasarela peatonal de 3,5 metros, que estará físicamente separada de la calzada por una distancia de otros dos y que irá apoyada sobre unas costillas de acero. Esta pasarela permitirá la puesta en valor del monumento, ya que es parte de un anillo de circulación a través del cual el turista podrá completar un recorrido que partirá de un nuevo aparcamiento y que franqueará los dos puentes. Y cuando se esté recorriendo el nuevo, podrá disfrutarse «de una vista hasta ahora inédita del romano, en paralelo a 200 metros aguas arriba, algo que hasta ahora solo era posible con un dron», precisa este arquitecto.
La solución estructural escogida ha sido la de un arco. Con esta elección se consigue, por un lado, ‘romanizar’ la construcción, ya que el arco estructural es una creación suya. «Se propone casi como una reinterpretación, como una respuesta a ese arco inventado por los romanos, pero en una versión contemporánea», aclara Sánchez de León. Además, este recurso también permite superar el vano del río limpiamente sin apoyos intermedios, con lo que la interferencia que se produce con el entorno es mínima.
Vinculado también al respeto por el lugar en el que se ubica está también el material que se ha seleccionado. «Cromáticamente esta es una zona de pizarra férrica, oxidada, con tonos rojizos, y por eso se planteó el acero corten, que es autooxidable, que no necesita pintura ni mantenimiento, ya que es el propio óxido el que lo protege de la corrosión», esgrime. Y, aparte de encajar muy bien en el paisaje, este material ofrece un contraste mucho más ligero frente a la cercana presa de hormigón.
En cuanto al proceso constructivo, el del arco y el tablero se acometerá cada uno de forma separada, desarrollándose el primero de ellos durante los meses estivales, en los que el riesgo de avenidas es menor. Se irá trabajando independientemente desde ambos lados del río, creciendo el arco en voladizos sucesivos hasta que se encuentren en el centro ambos laterales y se ponga la pieza clave. Una vez cerrado el arco, se hormigonará (se trata de una estructura mixta de acero con un alma de hormigón dentro) y, a continuación, se construirán las pilas —los elementos verticales—, sobre los que finalmente se pondrá el tablero.
Para eso queda, en cualquier caso, todavía bastante tiempo. Según se aclara desde la Consejería de Movilidad extremeña, el proyecto está pendiente todavía de publicarse en el Diario Oficial de Extremadura, y después de esa publicación se abrirá un período de alegaciones, a las que habrá que contestar posteriormente. «Cuando acabe todo ese periodo la Junta recepcionaría definitivamente el proyecto. Será entonces cuando se podría programar y planificar la licitación de la obra», se apunta.
Impacto ambiental
Impacto ambientalEn la información remitida por la Junta de Extremadura a la Confederación Hidrográfica del Tajo también se incluye el informe de impacto ambiental —favorable— de la Dirección General de Medio Ambiente. En él se considera poco probable que el proyecto repercuta de manera significativa sobre especies protegidas ni sobre lugares incluidos en la Red Natura 2000 u otras áreas preservadas de la región.
No obstante, dada la proximidad de la obra a elementos patrimoniales importantes como el puente y calzada romanos o la Torre del Oro, se tendrá que realizar una prospección arqueológica en el trazado de la nueva vía, al tiempo que habrá que efectuar seguimiento y control arqueológicos de los movimientos de tierra a realizar en la obra.
