Marcelo Muriel: «En Cáceres la mentalidad es casi de aversión a la industria. Dedicarnos a los turistas y a la parte antigua es autocondenarnos a la muerte»

-En Cáceres hay tres ramas de Muriel. Una es la de los Siriri, que se dedicaron más al tema agrícola, otra es la de la familia del maestro don Juan Muriel, y luego la rama de los Muriel industriales, a la que pertenezco; mi abuelo fue primero carpintero, después tuvo el primer taller de chapa y pintura del Cáceres de los años 50.

-¿Cómo recuerda la infancia?

-Muy agradable, compartiendo el Camino Llano porque nací en la calle Santa Apolonia y, por otra parte el taller de mi abuelo estaba en la calle José Antonio (actualmente Barrionuevo), en Santa Gertrudis, una cuesta que sube hacia la plaza de Italia. Entonces me criaba alternativamente en las épocas de clase en el Paideuterion y en el Camino Llano y en las vacaciones, en el taller y en el Paseo Alto, donde empecé a hacer pinitos trabajando en el taller.

-¿Cómo fue evolucionando su vida?

-De una forma muy normal. Estudié todo el Bachillerato en el colegio Paideuterion. Mi padre, aparte de llevar el taller de pintura, estaba en la Banda Municipal, así que empecé a intentar tocar el violín, porque era un instrumento muy complicado, cuando no existía todavía el conservatorio. Después, el director del Paideuterion, cuando llegó la Reválida de 4º, me dijo: «Niño, no puedes dedicarte a la música porque esto es muy duro y tienes que estudiar más». Y lo dejé.

-¿Qué diferencias encuentra entre el Cáceres de entonces y el de hoy?

-El Cáceres de los años 50 tenía 45.000 habitantes y hoy tiene 95.000, o sea, se ha duplicado la población y la superficie ocupada se ha multiplicado por 10. En estos años se han producido cambios enormes. Debo decir que otros hermanos de mi abuela tenían un taller de carros, de carretas, y me acuerdo que de pequeño me daban unas tenazas y ayudé a fabricar yo diría que los últimos carros que se fabricaron en Cáceres. Cuando le cuento a mis hijos que he estado fabricando carros de madera, un poco como los romanos, y que luego pasé al mundo actual del automóvil y de la electrónica, me doy cuenta de que han sido años que han pasado realmente deprisa tanto desde el punto de vista cronológico como desde el punto de vista científico.

-¿Pero qué hemos perdido?

-La vivencia en la calle.

-¿Cómo llegó a Catelsa?

-Por accidente, como pasan muchas cosas en la vida. Estaba haciendo las prácticas de milicias en el Cuartel de Lepanto en Barcelona y tenía dos opciones, una era entrar en Seat, que entonces contrataba a muchos ingenieros, la otra hacer un máster. Tenía esas perspectivas porque aquí en Cáceres estaba el ingeniero del ayuntamiento, que era don Félix Candela, el de la diputación, Alfonso Canal, y don Raimundo Gradillas, el de Industria, entonces los puestos de ingenieros estaban ocupados y además por personas relativamente jóvenes. En un permiso de Navidad mi padre me dijo que echara el currículum para una empresa vasca que se iba a instalar en el polígono que estaban construyendo. Le dije: «Papá, si yo no tengo currículum, acabo de terminar los estudios y no tengo ninguna experiencia». Me respondió: «Sí, que van a fabricar caucho». Le repliqué: «Yo no tengo ni idea de caucho». Me insistió tanto que entregué el currículum. Me llamaron a una entrevista, me pagaron el billete para ir a Oyarzun, y allí me reuní con siete u ocho empresarios, lo que era el comité de dirección de Catelsa en su época y, bueno, no sé lo que verían o no verían, pero el caso es que me contrataron en el 72 y hace cinco años que me jubilé. 40 años de vida laboral.

-¿Qué ha supuesto Catelsa para el desarrollo de Cáceres?

-Calculo que en estos 45 años han pasado por Catelsa más de 1.500 personas, aparte de los jornales, salarios y cotizaciones que eso supone. Pero además, yo diría una cosa que todavía no se le ha sacado partido, y es demostrar que desde Extremadura se puede hacer una actividad industrial en sectores tan competitivos y complejos como es la industria del automóvil. Cuando demuestras que efectivamente es posible eso, debía de haber servido para que otras iniciativas se hubieran producido, de cualquier campo, porque hay que tener en cuenta que Catelsa actualmente es un centro de desarrollo de un grupo internacional. Ver a jóvenes ingenieros formados en la Universidad de Extremadura que en la sala de proyectos a las ocho de la mañana se conectan con los ingenieros de sala del grupo de China para el desarrollo de una pieza, de una plataforma que va a salir dentro de tres años del grupo Volkswagen o del grupo Renault y ver que el liderazgo de ese desarrollo se lleva desde Cáceres, es una muestra de que se puede hacer cualquier cosa.

-Junto a Catelsa brillaron otras como Waestersbach o Induyco. ¿Qué ha pasado para que todo eso se diluya?

-¿Qué ha pasado?, yo diría ¿qué no ha pasado? Porque Cáceres se ha habituado a vivir de cosas que han venido de fuera, empezando por la Audiencia. El hecho de tomar la decisión de situarla en Cáceres supuso precisamente una expansión tremenda, porque venían abogados, la gente a resolver los pleitos, entonces convirtió a Cáceres en capital. Otro acontecimiento fue el descubrimiento de las minas de fosfato y todo lo que supuso Aldea Moret, y todo el proyecto, la traída del tren, que no vino por aquí porque al final los pacenses presionaron para que fuera por el Valle del Guadiana en vez de por el Valle del Tajo. Después, la Universidad en el año 73. Son circunstancias que han ido empujando a Cáceres a que crezca pero le ha faltado siempre ese dinamismo interno para que esos empujones se consolidaran en una actividad. Y sobre todo le ha faltado burguesía. Incluso las propias empresas constructoras venían de fuera: de Plasencia, de Malpartida de Plasencia, de Badajoz, Pinilla... Cáceres históricamente es una ciudad de realengo, en el sentido histórico, y creo que ha habido la tentación un poco de vivir de esa situación. Las familias que sí tenían recursos, prácticamente en el siglo XIX abandonan la ciudad y se van a vivir a Madrid y, bueno, se vive un poco de las rentas de los patrimonios que se tenían y no se ha desarrollado una burguesía cacereña que dinamizara la sociedad y que la convirtiera en un polo de atracción para otros posibles inversores.

-¿Cómo ha vivido el cierre de Eroski?

-Aunque pueda parecer un poco sintomático, el problema de Eroski no es, digo por no echarnos tanto sobre nuestras espaldas, un problema de Cáceres particular, de que haya disminuido la demanda, porque la gente de los pueblos sigue viniendo a comprar aquí, sino que viene derivado de los problemas financieros del grupo al que pertenece Eroski. La prueba está en que otras cadenas de alimentación se mantienen. La pena es que esa zona de la gran superficie del Ruta de la Plata desde hace muchos años me consta que había una petición de cambio de uso para reducir la superficie de la parte de alimentación y aumentar la zona de comercios, y no sé por qué ese expediente se atragantó en el ayuntamiento. Creo que es esa fama de que es en el Ayuntamiento de Cáceres donde las licencias de apertura y el instalar un nuevo negocio resulta más complicado de toda la región, y eso es también un freno al desarrollo.

-¿Y tiene usted la sensación de que Cáceres se muere o languidece?

-Hombre, si Cáceres tenía 45.000 habitantes en los años 50 y creció hasta hace 5 años, que alcanzamos los 95.000, y en los últimos tres años no solamente ha dejado de crecer sino que ha perdido habitantes en el último año, está claro que la dinámica ha cambiado, y esto es como montar en bicicleta: o das pedales y avanzas o retrocedes; es decir, ‘Virgencita que me quede como estoy’ y me dedico aquí a los turistas y a la parte antigua, pues eso es autocondenarnos a la muerte. A Trujillo le ocurrió, pasó de tener una actividad importante en el siglo XVIII a quedarse estancada, pese a que pasara la carretera general, también desviaron el tren para otro sitio, porque aquí somos muy grandes algunos. A Cáceres le puede pasar. Hay que tener en cuenta que la Universidad va a seguir disminuyendo. O sea el punto álgido fueron los 24.500 alumnos famosos que tuvimos hace 10 años y ahora no sé si estamos en 18.000 o 19.000. Eso supone para la ciudad de Cáceres menos demanda de pisos de alquiler, menos inversión de las familias de los pueblos para comprar el piso aquí y eso tiene mucha repercusión, aparte de los miles de trabajadores que arrastra la universidad. Entonces ese motor está disminuyendo su fuerza.

-¿Y qué pasa con la industria?

-Pues pasa que la industria aquí en Cáceres ni están por a ella. Primero la mentalidad es casi de aversión a la industria, se tiene la idea de la industria con las chimeneas y la polución y todo eso; y una parte de la ciudadanía cacereña que es funcionaria, que vive muy bien, tiene el sueldo asegurado, pues prefiere el entorno, lo hemos visto con el tema de la mina, la forma de reaccionar tan virulenta; se pueden poner condiciones, pero otra cosa es tal y como se ha reaccionado, esa actitud yo diría casi antiindustrial. Pero es que además no se reivindica. Por ejemplo, actualmente tenemos los grandes proyectos industriales de ubicación o de atracción industrial de Extremadura: el Centro Logístico de Badajoz y las plataformas de Mérida y de Navalmoral, que son los tres únicos sitios donde una gran industria se instalaría, entre otras cosas porque disponen de un terreno público a precios competitivos, que además me consta que están haciendo esfuerzos para atraer esas inversiones. Cáceres no se ha movido, por ejemplo, para ubicar un polo intermodal de mercancías con el tren, el aeródromo y la autovía al oeste de la ciudad de Cáceres. ¡Si en los presupuestos regionales solo han destinado 20.000 euros para el estudio de impacto ambiental del aeródromo!

-¿Y frente a todo esto, qué hay que hacer, cambiar el gobierno?

-Es que entre todos la mataron y ella sola se murió. Siempre tenemos la tendencia de echarle la culpa a alguien, y en este caso a los políticos. Los políticos son el reflejo de la sociedad y hay que mirarse un poco más al espejo, y entonces hay que cambiar como un calcetín muchas cosas, actitudes de todo tipo. A nivel de Cáceres provincia, la comunicación de la autovía hacia Castelo Branco sería fundamental para terminar ese eje por el norte, la autovía Badajoz-Cáceres... o sea todas estas cosas son fundamentales. Hoy día los contenedores vienen todos de Asia o de América en grandes buques que transportan 20.000 contenedores de un golpe, y esos barcos no entran en cualquier puerto. Sin embargo, Algeciras y Sines sí tienen un calado que los pueden soportar, pero claro, necesitan un entramado que traslade esos 20.000 contenedores que llegan de golpe a Europa, porque es el mercado, y necesitan una red que en unos momentos son ejes ferroviarios, en otros ejes de carretera y en otros de vuelo, entonces tiene que ser intermodal, una red, una malla. Actualmente el puerto de Rotterdam está totalmente colapsado y ya no tiene más posibilidades de absorber mercancías, entonces hay una oportunidad clara y esa oportunidad está claro que o se traslada hacia Europa por el Mediterráneo o por el Atlántico, y ahí en el Atlántico estamos nosotros en el centro de la península y podemos jugar un papel. En ese sentido es fundamental conectar Plasencia con Salamanca y ahí nadie parece reivindicarlo, ahora es Podemos el que parece que está pidiendo que se reabra esa línea férrea. Pero como ve son muchas cosas que a corto plazo no van a resolver el problema, pero que estratégicamente pues son decisiones importantes que te dejan aislado o no. Recientemente lo hemos visto con el presidente de la república portuguesa, que ha dicho que ellos prefieren ir por Salamanca y cortocircuitar Extremadura y dejarnos aislados. O sea que o estás o te quedas.

-Con todo esto del tren no sé por qué no reclamar un AVE en vez de un tren digno o un aeropuerto en lugar de un aeródromo...

-Porque hay que ser prácticos, porque la mejor forma de no conseguir nada es pedir lo que es imposible. Si inicias un aeródromo y lo conviertes en un punto donde se inicia una actividad de transporte de mercancías, de turismo, de toda una serie de cosas... eso puede después lógicamente crecer, pero si empiezas por arriba haciendo un monstruito, primero te gastas unos recursos que ahora mismo no existen. Y el tema del AVE es algo que está claro. El AVE hubiera existido ya, acabado, si en la famosa cumbre aquella de Figueira da Foz no le hubiéramos torcido el brazo a los portugueses porque ellos pedían una ‘Y’ que uniera Oporto, Lisboa y Madrid, y ese eje del AVE tenía que haber pasado o bien por Cáceres o bien por Plasencia, pero desde Extremadura dijimos que el AVE tenía que ir por Badajoz y los portugueses ahora dicen que el 80% de su economía está en el Atlántico, entre Lisboa y Oporto y no entre Lisboa y Faro hacia el sur, y que ellos lo que quieren es conectarse con Europa y no con Badajoz o con Madrid, entonces un AVE que no conecte a Lisboa pues no tiene sentido. De modo que, o convencemos a los portugueses del proyecto o mientras tanto vamos a lo práctico, a hacer la plataforma. El AVE tiene unos costes de mantenimiento muy altos y además hasta yo diría que limitaría, porque pasar de 250 kilómetros por hora, yo no soy ingeniero aeronáutico, ni de ferrocarriles, pero según me han comentado técnicamente supone casi ya el inicio del despegue de lo que es el tren con respecto a la vía, con lo cual, la planitud que se exige sería incompatible con los trenes de mercancías, porque los trenes de mercancías podrían afectar a esa planitud y lógicamente llevar un AVE por el día y un tren de mercancías por la noche sería realmente complejo. Puede ser que el AVE se convierta en un inconveniente y no en una ventaja. Es la primera vez que se dice esto públicamente.

-¿Tras 40 minutos de entrevista alguien le hará caso o pasará página?

-No lo sé, yo lo único que sé es que en distintos temas el tiempo me ha dado la razón.