La Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia es uno de los ejes de alta velocidad más importante de la Península Ibérica, tanto por su longitud, 955 kilómetros, como por su volumen de inversión 12.400 millones de euros. Además, constituye una de las grandes obras de la ingeniería civil española y mundial por su extensión y por las novedosas tecnologías aplicadas en su construcción. La línea parte de la estación de Madrid Puerta de Atocha. Comparte 28 kilómetros con el trazado actualmente en funcionamiento Madrid-Córdoba-Sevilla/Málaga, que se está desdoblando para lograr accesos independientes de ambas líneas. Continúa por Cuenca hasta la bifurcación de Motilla del Palancar (kilómetros 167,5) para dirigirse, por un ramal, directamente a Valencia/Castellón, y por el otro, Albacete/Alicante/Murcia.
De esta forma, queda asegurada la interconexión por alta velocidad entre Madrid, Cuenca, Albacete, Valencia, Alicante, Castellón y Murcia. Además del ramal directo Madrid-Cuenca-Valencia, las poblaciones de Murcia y Alicante, por ejemplo, podrán comunicarse por alta velocidad entre ellas, en la relación Albacete-Cuenca-Madrid y con Valencia-Castellón, gracias al nudo de La Encina. Una red mallada que posibilita el intercambio entre todas las capitales de provincia de la nueva línea de alta velocidad.
Los inicios de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia se remontan al 17 de septiembre de 1999, cuando el Gobierno español, mediante acuerdo del Consejo de Ministros, encomendó su construcción y administración. No obstante, las obras del corredor directo Madrid-Valencia no se iniciaron hasta marzo de 2004, con la colocación de la primera piedra en el tramo Requena-Siete Aguas (Valencia).
INGENIERIA DE VANGUARDIA La construcción de la Línea de Alta Velocidad a Levante se ha realizado con la más avanzada tecnología para incrementar el confort, al establecerse unas condiciones óptimas de rodadura y trazado; un aumento de la seguridad, con la adopción de tecnologías punta en los sistemas de conducción automática de trenes y ausencia de pasos a nivel a lo largo de toda la línea, y una reducción del tiempo de viaje entre las ciudades conectadas al permitir conexiones directas entre ellas. Al igual que en el resto de líneas de alta velocidad, el trazado se construye en doble vía de ancho europeo UIC (1.435 milímetros) para salvar los problemas históricos de conexión europea que ofrece el ferrocarril de ancho ibérico (1.668 milímetros).
Esta infraestructura ha supuesto un verdadero reto para la ingeniería ferroviaria y civil. Túneles y viaductos han sorteado una orografía singular, puesto que esta línea de alta velocidad atraviesa cuatro comunidades autónomas.
Una de las máximas que ha guiado la construcción de esta extraordinaria infraestructura ha sido la de proteger el medio ambiente. El túnel de El Regajal (2.347 metros) es un ejemplo, tanto por su complicada ejecución desde el punto de vista geológico y geotécnico, como por el valor medioambiental de la zona en la que se encuentra en el entorno del Mar de Ontígola, un humedal situado en la Reserva Natural de El Regajal (Toledo).
Las obras de infraestructura también han supuesto un gran reto profesional para empresas, operarios e ingenieros que han intervenido en la construcción de la línea. Este es el caso del viaducto de Contreras (de 587 metros), que une su belleza al hecho de ser el de mayor arco de hormigón de la red ferroviaria europea.
En este sentido, también hay que destacar el túnel de La Cabrera, el más largo de la LAV a Levante con 7.250 metros, situado entre Siete Aguas y Buñol (Valencia), ha batido siete récords mundiales de excavación con tuneladora.
