La reorientación estratégica de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi anunciada el miércoles ha tenido como gran víctima, como ya se vislumbraba, las fábricas del fabricante japonés en España. La decisión de centrar la actividad en Europa en Renault y la de EEUU, Japón y China en Nissan ha golpeado a una empresa que dejará directamente a unos 3.000 trabajadores en la calle y puede afectar en total a 20.000 empleos indirectos en el sector. Nissan dice que la baja productividad y el elevado coste salarial explican el cierre. Sin embargo, la plantilla de la empresa en España ya había asumido sucesivos sacrificios para contribuir a su continuidad, y la baja productividad no es consecuencia más que de la decisión estratégica de la empresa de no adjudicar nuevos modelos a España.

El mazazo llega tras años de bajas inversiones en los centros productivos pero se ha acelerado con el inmenso frenazo económico global que ha supuesto la congelación de todas las grandes economías a causa de la pandemia del covid-19. Pero más allá de la coyuntura inmediata, el conjunto de la automoción se encuentra ante un complicado proceso de transformación, que abre nuevas oportunidades pero también puede dejar a parte del sector fuera de juego: la electrificación, la necesidad de reducir la contaminación urbana, la consolidación de formas de movilidad más sostenibles y la tendencia creciente al uso compartido de vehículos frente a su propiedad son retos de inmenso calado. En este sentido, han surgido ya las acusaciones, desde los diversos partidos de la derecha española, contra los promotores de las políticas de racionalización del uso del automóvil. Son gesticulaciones oportunistas pero no banales: los costes de la desindustrialización y la reconversión de sectores económicos no sostenibles ya han sido uno de los sostenes de populismos como el de Trump en sectores populares.

Que un sector que representa el 10% del PIB de España se encuentre ante este inmenso reto (al mismo tiempo que el turismo, que representa el otro 12%, vive sus horas más difíciles) es inquietante. Pero aún hay más nubes en el horizonte. La historia del sector del automóvil en España está marcada por el control de los grandes fabricantes nacionales (Seat, Ebro, Pegaso, Santana) por grupos de capital alemán, francés, japonés e italiano en un momento en que la entrada de España en la UE, la apertura de fronteras a las exportaciones y a las inversiones exteriores y la caducidad de los modelos de proteccionismo industrial lo hicieron posible. Hoy, en cambio, vivimos un retorno de ciertas políticas proteccionistas. Es cierto que las administraciones españoles han aportado 126 millones de euros en los últimos años para apuntalar la presencia de Nissan. Pero esta cantidad palidece ante las ayudas que ofrecen en este momento los gobiernos francés (8.000 millones de euros) e italiano (7.500) a los fabricantes para capear la crisis, fomentando a cambio la repatriación de modelos a sus fábricas nacionales, algo que puede poner en un compromiso a otros de los buques insignia del sector en España.