Cada día circulan por la red ferroviaria española 1,6 millones de viajeros. Lo hacen por las vías de ancho convencional (Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia) y también por las de alta velocidad. Son 14.000 kilómetros de vía en total. En la mayoría, concretamente en 11.000 de ellos, se usa el sistema de seguridad denominado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el mismo que había en el lugar donde el miércoles descarriló el Alvia donde perdieron la vida al menos 78 personas. En el resto, principalmente en los trazados que se realizan con AVE a 300 kilómetros por hora, se usa el ERTMS (European Rail Traffic Management). Con una excepción: la red de Cercanías de Madrid.

Los responsables ferroviarios y del Ministerio de Fomento eluden entrar en hipótesis sobre si se podría haber evitado el accidente de Santiago y menos aún si un sistema más moderno y fiable como el ERTMS lo habría impedido. Se obcecan en que ambos son seguros y que en cada línea se opta por uno u otro en función de las necesidades. Así, todos los servicios de proximidad, las Cercanías, pero también los Regionales y los de largo recorrido que van por las vías de ancho ibérico se regulan principalmente por ASFA, que deja en manos del conductor la velocidad. Es el sistema principal pero también el de apoyo en la alta velocidad en el caso de que falle el ERTMS, un modo más inteligente que --entre otros aspectos-- frena el tren en el caso de que no se respete el límite.

COMODIDAD Y TRANQUILIDAD Un alto cargo de Renfe rechaza la imagen de pasividad que se concede a los maquinistas que tienen la suerte de circular con ERTMS. No obstante, uno de estos profesionales, que trabaja en Media Distancia en Cataluña, confiesa que para su trabajo sería mucho más cómodo viajar con este sistema de seguridad en la infraestructura y a bordo del tren. Precisamente, desde la Generalitat catalana se reclama desde hace años que por lo menos en los colapsados túneles de Barcelona se implante este dispositivo, de momento no se han salido con la suya.

Lo que se pide desde Cataluña al fin y al cabo es que se extienda lo que ya existe en parte de la red de Cercanías de Madrid en la que, desde marzo de 2012, hay ERTMS en unos 60 kilómetros de la C-4, entre Parla y Colmenar Viejo y en dos ramales que van a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. También está en el túnel que conecta Atocha y Chamartín, donde justamente este fin de semana estaba previsto realizar pruebas para mejorarlo. Fomento y Renfe invirtieron en su día 60 millones para que los Cercanías madrileños contaran con un cerebro de AVE.

Las ventajas del ERTMS, que permite que la infraestructura dialogue con la máquina, se extienden no solo a la vigilancia de lo que está ocurriendo en la vía (detecta obstáculos, por ejemplo) sino que también posibilita que los trenes vayan a su velocidad máxima y se puedan poner más trenes por hora en una línea. De esta manera se mejora el servicio de forma sustancial, como ya ocurre en Madrid, ampliando las frecuencias que se ofrecen a los usuarios.

El Gobierno español se ha gastado mucho dinero en la alta velocidad. En los casi 3.000 kilómetros que suma ha apostado siempre por el ERTMS, que permite los 300 kilómetros por hora que conceden tiempos de viaje entre ciudades realmente competitivos. Sin embargo, deudas históricas con Galicia o compromisos políticos como la llegada del AVE a Alicante (donde funciona el ASFA entre Madrid y Albacete y los trenes no pueden superar los 200 por hora) podrían haber precipitado la puesta en marcha de algunos trayectos en los que, para tranquilidad de todos, se debería haber puesto ERTMS como en Madrid.