Silencio... Ni un alma... El túnel tiene 265 metros... Las vías se pierden en su interior, fantasmales, misteriosas... Los raíles brillan todavía, pero enseguida son engullidos por las malas hierbas... Al fondo se adivina una luz, pero no se escucha el ronroneo cansino de ninguna locomotora... Trassss, trassss, trassss... Un pelotón de muchachos camina como puede entre las piedras, de traviesa en traviesa... Se acercan al final del túnel y empiezan a cantar una jota...
Estamos en Baños de Montemayor. Por esta ladera pasó el tren durante 90 años. Convoyes llenos de viajeros, cargados de cestas de mimbre, de cajas de pimentón, de paños de Béjar. En 1985, dejaron de circular los ferrobuses y los semidirectos. Tres años después, también desaparecieron los mercancías. Hoy, el silencio de los montes, las esquilas de las ovejas triscando, el picoteo de las gallinas, la jota monótona de estos escolares salmantinos que cruzan túneles y caminan cansinos: trassss, trassss, trassss...
La estación de Villar de Plasencia es un almacén de piscinas, la de Aldeanueva, una casa de recreo, en Hervás han puesto un museo y un albergue, en Baños de Montemayor, el patio de la estación es un merendero... Pero la Unión Europea quiere que por la Ruta de la Plata vuelva a escucharse el chacachá del tren.
VAGONES En Europa hay 180.000 vagones de mercancías agrupados en la UIP (Unión Internacional de Vagones Privados). Son propiedad de 800 empresas. Al circular los trenes de mercancías y de pasajeros por las mismas vías, los convoyes con productos han de ir a 120 kilómetros y soportar unos altos costes de mantenimiento. La solución es apostar por vías lentas independientes de las de pasajeros. De esa necesidad ha nacido New Opera , un proyecto de la Unión Europea que pretende dedicar 19.000 kilómetros de vías europeas abandonadas o en desuso a líneas de mercancías.
En España hay 4.000 kilómetros de vías abandonadas. Las más destacadas son el corredor Cantábrico-Mediterráneo, que uniría Santander con Valencia a través de Burgos, Soria y Teruel, y el corredor de la Ruta de la Plata, desde el puerto de Avilés hasta el de Huelva por León, Zamora, Salamanca y Cáceres con conexiones hacia San Martín de Yeltes-Oporto y Fuentes de Oñoro-Lisboa. Además de reabrir el tramo Astorga-Plasencia, se utilizarían las vías convencionales por las que no circulará el Ave Madrid-Lisboa.
Los trenes discurrirían a 60 kilómetros por hora, que es la velocidad ideal para no soportar demasiados gastos en mantenimiento, señalización, etcétera. En palabras de Emilio Fernández, presidente de Transfesa (Transportes Ferroviarios Especiales), se trataría de hacer un ferrocarril de pobres para que así sea rentable.
La cuota de mercado del transporte ferroviario en España es del 4%, la de la carretera es del 45%. El objetivo del proyecto New Opera es alcanzar la cuota del 20% en el tren y que en la carreterra descienda al 35%. La fecha de aplicación de este proyecto es situada por la Unión Europea en el año 2015 y ya existe una consignación de cuatro millones de euros para los estudios preliminares.
El gobierno español aún no ha destinado ni un solo euro al estudio de la aplicación del proyecto en Extremadura. Se esperaba alguna decisión en este sentido en la reunión ministerial celebrada en León, pero no la hubo. Tampoco se recoge apunte económico alguno en los presupuestos generales del estado, aunque sí se destina una partida a estudiar la unión Mediterráneo-Cantábrico.
Los poderosa patronal asturiana apuesta por la reapertura de la Ruta de la Plata y ya se ha decidido dejar la antigua línea de Pajares, construida en 1884, para el tráfico de mercancías cuando se inaugure la nueva variante de este formidable puerto de montaña asturiano.
El peso de 800 grandes industrias y la firme decisión de la Unión Europea acabarán desbrozando tarde o temprano el patatal en que se ha convertido la línea férrea entre Baños y Plasencia. Su puesta en marcha hace casi siglo y medio también fue fruto de una larga batalla.
En 1863 empezaron los movimientos de las fuerzas vivas de la provincia de Cáceres en pos de un ferrocarril hacia el norte. Pero su construcción se demoró 30 años. Cuando se afrontó, la obra se hizo en un tiempo récord: 18 meses bastaron para tender los 275 kilómetros de vía entre Plasencia y Astorga. En 1896 se inauguraban. Ahora no haría falta tender vías, bastaría con repararlas lo suficiente para que pudiera circular el lento, pero rentable ferrocarril de los pobres.
