Es como un divorcio en el que la pareja comparte hijos y sabe que no tiene más remedio que entenderse. Pero las divergencias, con abogados de por medio o no, casi siempre son inevitables. Cuando, además, un conflicto hace aflorar las históricas rencillas entre las partes, el choque está servido. La operadora ferroviaria (Renfe) y el gestor de la infraestructura ( Adif) se separaron en el 2005. Ambos siguen bajo la tutela de Fomento pero el accidente de Santiago ha vuelto a poner a prueba la fragilidad de sus relaciones.

Los primeros días tras el descarrilamiento ambos apuntaron contra el maquinista. Con mayor o menor vehemencia, y acompañados por las propias declaraciones del conductor en las que admitía que circulaba con exceso de velocidad, todos los altos cargos del departamento que dirige Ana Pastor han señalado en esa dirección. Sin embargo, al analizar con mayor detalle el lugar del siniestro, la curva de A Grandeira, pero sobre todo al comprobar qué sistema de seguridad rige en el recorrido donde se estrelló el tren, han aparecido las primeras muestras de tensión y desmarque.

Las primeras imágenes del accidente procedían de una cámara de seguridad de Adif. Se hicieron públicas a las pocas horas del siniestro. Igualmente se divulgaron las primeras palabras que compartió el maquinista con el centro de control --también dependiente de Adif--, en las que admitía que iba a 190 kilómetros por hora cuando debía ir a como máximo a 80. Estos dos aspectos despertaron las iras de parte del personal de Renfe, consciente de que la maniobra de acoso y derribo contra uno de los suyos (independientemente de que después la justicia acabe determinando o no su culpabilidad) procedía de sus excompañeros de viaje. Solo faltó que el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, señalara al conductor del Alvia como responsable de no haber frenado con cuatro kilómetros de antelación al punto donde perdió el control. Y que después, en otra entrevista, añadiera que quien decide qué tipo de sistema de seguridad usa el tren es Renfe y no Adif.

Resulta que, tal como informó EL PERIODICO el sábado, el tramo inmediatamente anterior al que se produjo el descarrilamiento está habilitado para funcionar con el dispositivo de seguridad más avanzado y eficaz (ERTMS, que frena automáticamente el tren si el conductor no respeta la velocidad marcada), pero Renfe había optado por otro más simple (ASFA) que deja en manos del maquinista la decisión. Esta opción respondía a los constantes cambios (cinco) de un sistema de seguridad a otro (ahora ERTMS, ahora ASFA) que debería hacer el tren entre Madrid y Santiago.

BUENA RELACION Adif minimizó ayer estos desencuentros. Sostuvo que la relación entre las dos compañías es buena y recalcó que los días posteriores al siniestro se ha mantenido un diálogo constante para aclarar lo ocurrido, algo que no se podrá determinar hasta que no se vea el contenido de las cajas negras. Sin embargo, en el examen de las circunstancias, según las mismas fuentes, han concluido que hay que analizar en qué lugares se puede mejorar la seguridad.

En lo que sí van de la mano ambas compañías es en insistir que el tren siniestrado no es de alta velocidad, a pesar la línea sí lo es. Porque lo que sí une a Renfe y Adif es la candidatura a construir el AVE de Brasil (13.000 millones de euros), opción que podría verse arruinada si los adjudicadores consideraran que el accidente de Santiago fue en el AVE.