Ninguno de los radares que la Dirección General de Tráfico (DGT) coloca en las carreteras extremeñas está ubicado en los puntos negros --lugares considerados como más peligrosos por la alta incidencia de accidentes-- detectados por la propia DGT.

En total, y según un estudio realizado por la revista Autopista, en la red de carreteras de Extremadura se localizan 81 ubicaciones habituales para los radares de tráfico, de los que 45 están en la provincia de Badajoz y 36 en la de Cáceres. De estas ubicaciones, 18 son las más frecuentes, según recoge el mapa elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que se basa en las denuncias por exceso de velocidad que se imponen a los conductores.

Pues bien, ninguno de los 81 lugares escogidos preferentemente por la DGT para instalar los dispositivos de control de la velocidad coincide con los 14 puntos negros que hay en las carreteras de la región según figura en el registro de Tráfico.

Así, en tres de las carreteras que cuentan con puntos de alta incidencia de siniestros --EX-203 (puntos kilómetros 21 y 24), EX-328 (kilómetro 2,5) y EX-351 (kilómetro 3)-- no se colocan radares en todo el trazado. En el resto de vías con puntos negros sí suele haber detectores de velocidad en algún punto, pero nunca coincide con el lugar de alta accidentalidad. Las distancias entre el punto negro y el radar oscilan entre los dos y los 73 kilómetros. Sólo existe una excepción, muy llamativa: el kilómetro 390 de la A-5 está considerado punto negro y allí sí suele haber un radar de tráfico. El problema es que el radar controla a los vehículos que circulan en dirección Badajoz, cuando los accidentes se producen en la otra calzada, la de dirección Madrid.

Si se atiende a la calificación de tramos peligrosos realizada por el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) en su estudio EuroRAP, donde se fijan los trazados donde se han producido más accidentes en los últimos tres años, la situación apenas varía. De los 81 puntos de ubicación habitual de radares, sólo en uno, en la N-435 a la altura de Almendral, coinciden tramo peligroso con colocación de radar. Además, este lugar no es de los más frecuentemente utilizados por la Guardia Civil de Tráfico para instalar estos dispositivos.

LOS NUEVOS RADARES El plan de control de la velocidad para prevenir accidentes puesto en marcha el pasado año por la DGT tampoco ha corregido la situación. En total, en Extremadura se colocaron cuatro radares fijos en paneles de la A-V. Están en Lobón (dirección Madrid), entre Guadajira y Talavera (en dirección Badajoz) y en Navalmoral de la Mata (uno por dirección).

Ninguno coincide con un punto negro de la DGT --tramos de 100 metros donde se hayan producido tres o más accidentes con víctimas en un año-- ni con los denominados TCA (Tramos de Concentración de Accidentes) que son aquellos que hayan registrado víctimas mortales durante cinco años consecutivos con una separación máxima de un kilómetro.

Es más, en la ubicación de uno de estos dispositivos de control de velocidad, el situado entre Guadajira y Talavera, no ha habido ni un solo accidente en el último lustro, lo que dejaría en evidencia la intención preventiva de los radares.

AFAN RECAUDATORIO Esta disparidad entre la ubicación las zonas más conflictivas de la carretera y la ubicación de los radares ha motivado que desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA) se indique que los dispositivos de control de la velocidad se están colocando con criterios recaudatorios, y no de prevención de los siniestros.

Así, Mario Arnaldo, presidente de AEA, explicó: "Los radares se han convertido en meros instrumentos de recaudación por multas". Según apuntó, Tráfico sigue sosteniendo que el objetivo es disminuir la cifra de accidentes, "pero estamos esperando una valoración objetiva, es decir, que nos den la cifra de cuántos accidentes había antes en cada uno de los puntos donde se han colocado radares y cuántos hay ahora, para ver si es una actuación rentable socialmente".

Mario Arnaldo señaló que desde la DGT "se dan datos que no sirven, como que ha bajado la velocidad media en las zonas donde ahora hay control de velocidad, cuando aquí lo que importa es que haya menos muertos".

Como dato, indicó que los nuevos radares "se están colocando en autovías, que es donde hay menos accidentes, y no en carreteras secundarias". Por ello, que se replantee la estrategia y se sitúen los controles "en los puntos peligrosos y señalizarlos, porque así se recaudará menos, pero habrá menos muertos".

Otra cuestión en la que incidió el presidente de AEA es que la DGT confunde a los ciudadanos cuando atribuye la cuarta parte de los accidentes al exceso de velocidad. "No es así, lo que puede provocar un accidente es la velocidad inadecuada, no el exceso de velocidad", comentó.

Para distinguir ambos términos, explicó: "Alguien que vaya a 170 por hora por una autovía de día y con sol estará cometiendo una infracción, pero no es probable que cause un accidente. En cambio, alguien que vaya a 100 kilómetros por hora en una autovía de noche y con luz de cruce no llevará exceso de velocidad pero si velocidad inadecuada, porque su margen de visión es muy corto para poder evitar un obstáculo a esa velocidad".

De este modo, abogó por adecuar las velocidades máximas a las circunstancias del tráfico, "poniendo limitaciones distintas si es de día o de noche y si hace sol o está lloviendo", tal y como se hace en Francia, donde sí se ha logrado reducir la cifra de muertos en la carretera.