El vídeo de la catástrofe revela que el motor no se incendió

"Han aparecido informaciones que contradicen esta versión y estamos muy cerca de descartarla", manifestaron ayer fuentes del Gobierno que se negaron a revelar hacia dónde apuntan los nuevos datos que están siendo analizados por la comisión de investigación creada horas después del pavoroso accidente.

El principal documento que refuta la información proporcionada por los testigos es el vídeo grabado por la cámaras de la T-4 enfocadas hacia las pistas. Aunque su calidad es muy baja y están tomadas a mucha distancia, en las imágenes no se observa el fogonazo o las llamaradas que los testigos dijeron haber contemplado. La secuencia apenas dura unos segundos. El brevísimo lapso de tiempo en el que el avión emprende el vuelo hasta los 60 metros de altura y se precipita al vacío.

Las imágenes fueron vistas ayer por los ministros de Fomento e Interior, la vicepresidenta María Teresa Fernández de la Vega y el presidente del Gobierno durante las dos horas de reunión del gabinete de crisis que celebraron en La Moncloa. Fue la propia De la Vega quien confesó que no se veía ninguna explosión previa a la del momento en que el aparato impacta con el suelo. Otro dato concluyente es la dirección que toma el aparato. Si el motor que falló hubiese sido el izquierdo, como dijeron los testigos, el avión se habría estrellado hacia ese lado. Ningún superviviente recuerda haber oído una explosión previa a la caída o haber visto un fogonazo.

El director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, apuntó en esa dirección al manifestar que "lo que parecía muy cierto el primer día, no aparece hoy con la misma claridad". "Las causas de un accidente como este son muy complejas. Hay que esperar al trabajo de la comisión de investigación", añadió.

Aun aceptando la hipótesis de que el motor fallara, esto no explicaría el siniestro. Todos los expertos consultados coincidieron en asegurar que es necesario que se dé alguna circunstancia más para que un avión caiga. Algunos apuntaron a que la posible explosión del motor desactivó el timón de profundidad, que regula la altura, al impactar parte de sus piezas en los circuitos hidráulicos que lo controlan. Otros, al fallo humano. Ante el incendio, el piloto, en vez de desconectar el motor afectado desconectaría el que aún funcionaba. Pero esto no pasan de ser meras especulaciones.

Ausentes en el día de la tragedia, los responsables de Spanair explicaron ayer de forma confusa por qué el avión salió de Barajas tras ser abortado el primer despegue. "El comandante informó de un calentamiento en una toma de aire de la refrigeración --explicó el subdirector general de la aerolínea, Javier Mendoza--. El personal de Spanair aisló el problema y el avión fue despachado para vuelo". Sin embargo, la Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), dijo que los técnicos de Spanair afirmaban que el fallo inicial no estaba ahí, sino en el "indicador de la temperatura externa del avión".

¿Qué pasó? Según una portavoz de la compañía, "toma de aire de sistema de refrigeración" e "indicador de la temperatura externa" son lo mismo. "Es un termómetro que mide la temperatura de fuera", afirmó. Más allá de la primera avería, Spanair no entró en el segundo fallo, el que causó el accidente.

Los motivos del siniestro serán investigados por el juez encargado de la instrucción, Javier Pérez, pero, de momento, la investigación se centra en identificar los 153 cuerpos. Está previsto que en una semana un perito tenga listo un primer informe sobre las cajas negras, aunque una de ellas está dañada.

COMISION Dicho análisis será enviado a la comisión de investigación, un órgano formado por 15 expertos --siete de ellos españoles, mientras que el resto procede de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, de la empresa fabricante del avión, McDonell Douglas, y del país de esa compañía, EEUU-- que elaborarán un primer borrador antes de emitir un informe definitivo. El proceso puede prolongarse de unos meses a dos años.