¿Pueden realizarse en el planeta 10.000 millones de vuelos comerciales al año sin contribuir al calentamiento global? La cuestión de hacer más sostenible el sector de la aviación internacional para el año 2050 y reducir sus emisiones constituye un reto de proporciones descomunales, según admiten las propias aerolíneas.
En su última asamblea general en Boston, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha asegurado que se encamina hacia “emisiones netas de carbono cero” para mediados de este siglo, lo que según su directo ejecutivo, Willie Wash, es un “objetivo audaz, pero necesario” para hacer frente al calentamiento global.
Además, al adherirse a los objetivos del Acuerdo de París y a los de la Unión Europea, IATA (que representa a todas las aerolíneas) no prevé que esa reducción masiva de emisiones vaya a suponer una merma en su número de vuelos, sino todo lo contrario.
“Para nosotros, el principal objetivo es seguir creciendo, porque el enemigo no es el tráfico, sino las emisiones”, señaló Sebastian Mikosz, vicepresidente de IATA responsable de asuntos ambientales y desarrollo sostenible.
IATA estima que para el año 2050 se realizarán más de 10.000 millones de viajes en avión al año, frente a los 4.500 millones que se registraron en el año 2019, previo a la pandemia.
Tal y como ahora está configurado, el sector de la aviación produce 900 millones de toneladas de CO2 al año, según IATA. Para 2050, si no se hace nada para reducir la huella de carbono de esta industria, la cifra se elevará a 1.800 millones de toneladas.
Eso representa que en 30 años se liberarían a la atmósfera 21.200 millones de toneladas de CO2. Reducir esa cantidad de forma gradual hasta llegar a cero emisiones netas en 2050 plantea un desafío tecnológico de tal magnitud que, según IATA, costaría a las empresas alrededor de 1,55 billones de dólares entre 2020 y 2050.
La solución: los combustibles SAF
Por tanto ¿cómo piensan hacerlo? IATA afirma que la solución principal radica en el uso de combustibles de aviación sostenibles (SAF), lo que permitiría a la industria avanzar en un 65% hacia su objetivo.
Estos combustibles, fabricados a partir de biomasa, aceites usados y otros sistemas, presentan la ventaja de que pueden usarse directamente en los aviones actuales, puesto que están diseñados para funcionar con mezclas de queroseno al 50%. Estas fuentes de combustible pueden reducir las emisiones de CO2 en un 80% en comparación con el queroseno durante todo su ciclo de vida, según IATA.
De momento, Airbus y Boeing se han comprometido a que sus flotas puedan volar al 100% con SAF para el año 2030, a pesar de que actualmente este tipo de combustible representa menos del 0,1% de todo el usado en el sector.
Gracias al impulso de los diferentes gobiernos, la infraestructura para producir SAF se está implantando progresivamente en EEUU y Europa, pero lo cierto es que todavía se halla en estado embrionario. Por ello, el combustible obtenido resulta cuatro veces más caro que el queroseno, combustible fósil.
“El problema es la capacidad y el suministro”, señala Mikosz, quien señala que el objetivo es “básicamente crecer hasta 450.000 millones de litros de SAF, frente a los 100 millones de litros actuales”. “Necesitamos multiplicar nuestra oferta en un 10.000 por ciento”, añadió.
IATA considera que los avances tecnológicos prometidos por la industria aeroespacial, sobre todo los nuevos aviones eléctricos o de hidrógeno, como los que prepara Airbús para 2035, no son aún una apuesta lo suficientemente segura como para que el sector pueda descarbonizarse más allá de un 13% para 2050.
“Si esas tecnologías no ofrecen lo que necesitamos para 2050, podemos compensarlo a través de SAF”, añadió Mikosz.
El sector de la aviación europea, al publicar su propia hoja de ruta hacia la neutralidad en carbono para 2050, anunció el pasado mes de febrero que contaba con avances tecnológicos para reducir el 37% de sus emisiones para 2050 y con SAF para recortar otro 34%.
La estrategia de IATA, al igual que la de la aviación europea, también se basa en un sistema de captura de carbono y de comercio de emisiones para iniciar la transición, lo que supondría una reducción total del 19% por esta vía.
Sin embargo, las ONG conservacionistas critican el uso de mecanismos de captura y compensación de carbono y piden que se usen solo después de haber utilizado todas las demás opciones de reducción.
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