Hace ahora poco más de una década se presentó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, "el mayor esfuerzo de dotación de infraestructuras que se ha hecho nunca en España", dijo entonces el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero. Planteaba cuatro autovías cuyo trazado, en todo o en parte, discurría por la región (la A-83 --entre Zafra y Huelva--, la A-43 --hasta Puertollano para conectar luego con el Levante--, la A-81, de Badajoz a Córdoba y Granada, y la Cáceres-Badajoz --que fue incluida con posterioridad--). Tres años después, en el 2008, Guillermo Fernández Vara anunció en la Asamblea un plan de infraestructuras con otras cuatro vías de gran capacidad (enlace de Almendralejo a la A-5 y de Badajoz con Olivenza entre ellas). En aquellos años también se pusieron encima de la mesa una conexión de este tipo entre Zafra y Jerez y la de Plasencia con la frontera de Portugal.
Sin embargo, en el último lustro, de todos aquellos proyectos apenas si han entrado en servicio tramos de la EX-A1 hasta Moraleja (menos de 50 kilómetros) mientras que el resto parece estar lejos de convertirse en una realidad. "Por ahora no hay previsiones en cuanto a la ejecución de obras en autovías autonómicas", indican desde la Consejería de Economía e Infraestructuras extremeña. "No obstante --se añade--, se valorará a lo largo de la legislatura según evolucione la situación económica".
En los proyectos que son de competencia estatal, las perspectivas no son mucho más
halagüeñas, una vez que "la ministra de Fomento Ana Pastor nos ha transmitido que no tienen previsto iniciar ninguna de esas obras", se añade desde el Ejecutivo autonómico.
En total, sumando unos y otros, eran una decena de proyectos. ¿Obedecían a una necesidad real o eran fruto fundamentalmente de una fiebre inversora derivada de la mayor disponibilidad presupuestaria? Tradicionalmente, se ha situado en los 10.000 vehículos de Intensidad Media Diaria (IMD) la frontera para convertir una carretera de dos carriles en autovía. El propio PEIT --ideado en una situación económica bien distinta a la actual-- situaba como prioridad el "cierre de aquellos itinerarios de alta capacidad actualmente en construcción, o aquellos en programación avanzada y con demanda alta o media", y entendía por esta los que superasen la citada IMD.
Si hacemos caso solo a este parámetro, de acuerdo al mapa de intensidades de tráfico que ha hecho público recientemente el Ministerio de Fomento con datos del 2014 y al mapa de aforos de la red autonómica de ese mismo año, la región estaría claramente servida en materia de autovías, ya que son la A-5 y la A-66 las que, con diferencia, soportan las mayores intensidades de tráfico. Aparte de estas, apenas hay puntos de medición en Extremadura que alcancen una IMD de cinco dígitos, o se acerquen a ella, y permanezcan aún si desdoblar. Y si lo hacen, es de forma puntual. Un caso paradigmático es el de la EX-100, donde la mayor intensidad de tráfico se da, de largo, en el tramo que va de Badajoz a Gévora, que ya está desdoblado, con una media diaria de 16.026 vehículos. Apenas una decena de kilómetros después, la cifra ha caído a una sexta parte, con 2.814. Y esa viene a ser la misma tónica hasta llegar a la capital cacereña.
Sin embargo, el tráfico soportado no es la única variable con peso a la hora de proyectar estas infraestructuras. La cohesión territorial es un aspecto que a menudo se tiene en cuenta y desde el propio Ministerio de Fomento se aclara que, además de la carga de tráfico, también se consideran factores como los ambientales, de rentabilidad económica y social o la existencia de vías de comunicación alternativas.
"Analizando la IMD de vehículos que cruzan las carreteras extremeñas se observa la correspondencia con nuestra densidad demográfica, derivada de una endeble red urbana, con núcleos de pequeñas dimensiones y escasa actividad económica", detalla Julián Mora Aliseda, profesor de Ordenación del Territorio de la Universidad de Extremadura. Esta es la razón por la que, agrega, las dos vías que soportan el tráfico más elevado son las que discurren por la región como lugar de paso, la A-5 y la A-66.
SITUACION DIFERENTE La situación es muy distinta en el resto de carreteras nacionales que recorren la región y que son susceptibles de convertirse en autovías, que "apenas soportan tráfico". Eso no significa que, a juicio de este doctor en Geografía, no esté justificado dar este paso en alguna de ellas. En particular, señala dos: la A-81 y la A-43. En cuanto a la primera, la Badajoz-Granada, únicamente presenta densidades elevadas en las proximidades de la capital pacense y de Zafra (se alcanzan los 10.987 registros), pero en general, transcurre muy "descargada". De hecho, en el límite provincial con Córdoba está solo en los 1.867 vehículos. No obstante, matiza Julián Mora, se trata de una carretera que "es estratégicamente necesaria para conectar Extremadura con Andalucía oriental".
Similar argumento utiliza para justificar la A-43 (Mérida-Levante, por la Serena), una vez que sería la única infraestructura de estas características que cruzaría la Península por la mitad, desde el Atlántico (Lisboa) hasta el Mediterráneo (Levante).
Además de estas dos autovías, subraya la conveniencia de dar continuidad a la que conecta Trujillo y Cáceres, llegando hasta el cruce de Ayorro-Malpartida. Poco antes de esta última localidad, se alcanzan los 7.248 vehículos de promedio al día.
Sin embargo, respecto a la A-83 (Badajoz-Huelva) resalta que se contabilizan menos de 1.200 vehículos en el límite provincial de ambas, "y poco más en el resto del trazado", por lo que "no se justifica en modo alguno".
En lo que atañe a la red regional, arguye que desde la óptica de la intensidad se justifican el desdoble en los tramos regionales de Badajoz a Olivenza (7.630 y 6.185 registros en los dos puntos de medición existentes) y de Don Benito al enlace de Torresfreneda (más de 7.000). También la conexión Zafra-Jerez (donde se prevé la futura EX-A3) y la de la primera de estas localidades con Los Santos de Maimona --IMD de 8.748)--, que enlaza con la anterior, con el fin de "permeabilizar ese trozo de vía".
De lo que no es partidario es de enlazar por autovía Cáceres y Badajoz. La razón fundamental que aduce es la ausencia de "complementariedad económica ni funcional" entre ambas capitales. "Son ciudades burocratizadas y sin industrias, con flaca actividad productiva". Además, recuerda que podría "generar un fuerte impacto ambiental" y que ambas capitales ya están comunicadas por autovía (A-66 y A-5, pasando por Mérida)". Eso sí, cree que en la actual EX-100 debería construirse un tercer carril para vehículos lentos y suprimir algunas curvas en el tramo de la sierra de San Pedro.
En cualquier caso, Mora Aliseda resalta que Extremadura posee ya una red de infraestructuras por carretera que es "muy superior a regiones rurales de Francia o de países nórdicos". Por esta razón, incide en que las prioridades deben ser otras, centrándose "en la mejora del aparato productivo y de atención social. Ya tenemos excedentes de alquitrán, y seguimos con bajas tasas de actividad económica y altísima proporción de desempleo".
En esta línea, sostiene que la región no puede caer en el "error de desdoblar carreteras por donde no pasa prácticamente nadie bajo la premisa errada de que las grandes infraestructuras generan desarrollo per se cuando eso es falso". Y pone ejemplos de ello: el primero, el de Trujillo, "nodo de conexión de autovías que no deja de perder población". El segundo, el de Mérida, "el núcleo mejor localizado de Extremadura con conexiones norte-sur y este-oeste, que apenas presenta dinamismo socioeconómico". Es más, apostilla, las infraestructuras de alta capacidad cuando se ubican en zonas con una baja densidad demográfica "generan el efecto contrario, al ser succionadas por la mayor cercanía a núcleos urbanos de mayores dimensiones".
